Stellantis sta esplorando una soluzione inedita per aumentare l’autonomia delle auto elettriche: una microturbina a gas integrata come generatore di bordo, senza alcun collegamento meccanico con le ruote. La notizia emerge da una serie di brevetti depositati dal gruppo, tra cui il brevetto WO2026190425, pubblicato il 17 settembre 2026, relativo a un turbogeneratore autonomo per la conversione dell’energia. Il principio ricorda quello dei range extender già visti su altre vetture: la trazione resta affidata al motore elettrico, ma un’unità alimentata a carburante produce corrente quando necessario. La differenza rispetto ai sistemi tradizionali è che al posto del classico motore a pistoni si studia, appunto, una turbina in formato compatto.
Punti Chiave
- Stellantis ha depositato diversi brevetti, tra cui il WO2026190425 del 17 settembre 2026, su un sistema di turbogeneratore per veicoli elettrici.
- La microturbina funzionerebbe come range extender: genera elettricità senza collegamento meccanico alle ruote, lasciando la trazione al motore elettrico.
- La configurazione più avanzata si chiama IRReGT (Intercooled Recuperative Reheat Gas Turbine) e prevede doppia compressione, due turbine, due camere di combustione e recupero del calore da scarico, intercooler, macchine elettriche e cuscinetti.
- Tra i carburanti citati nei brevetti figurano benzina, altri idrocarburi, biocarburanti, etanolo e metanolo.
- Nessun modello di serie è stato annunciato: siamo ancora nella fase di ricerca e brevettazione, senza date di debutto commerciale.
Come funzionerebbe la microturbina sulle auto elettriche
Il concetto di base è relativamente lineare. La batteria continua ad alimentare il motore elettrico responsabile della trazione, esattamente come avviene su qualsiasi veicolo a zero emissioni allo stato attuale. La microturbina avrebbe invece il compito di generare elettricità, contribuendo a mantenere la carica della batteria durante il viaggio, senza mai trasferire coppia direttamente agli assali.
Questa separazione tra la funzione di generazione e quella di trazione è tutt’altro che secondaria. Durante una forte accelerazione, per esempio, sarebbe la batteria a fornire rapidamente la potenza richiesta dal motore elettrico, con la prontezza tipica dei sistemi ad alta tensione. La turbina potrebbe invece lavorare a un regime più stabile, vicino alle condizioni nelle quali raggiunge la migliore efficienza termica. È proprio questo il vantaggio strutturale dei range extender rispetto ai motori ibridi convenzionali: un termico usato direttamente per muovere un’auto deve adattarsi continuamente a velocità, pendenza, accelerazioni e stile di guida del conducente, mentre un termico impiegato solo come generatore può essere gestito in condizioni più controllate e costanti. Per l’automobilista, almeno in teoria, l’esperienza di guida rimarrebbe quella di un’elettrica a tutti gli effetti, con il sistema di generazione che interviene in modo trasparente per estendere la percorrenza disponibile.
IRReGT: recuperare il calore che normalmente va perduto
La parte tecnicamente più ambiziosa riguarda una configurazione indicata con la sigla IRReGT, acronimo di Intercooled Recuperative Reheat Gas Turbine. L’architettura descritta nei brevetti è considerevolmente più complessa rispetto a una semplice turbina collegata a un generatore elettrico.
Il progetto prevede due fasi di compressione, con un intercooler incaricato di raffreddare l’aria tra un compressore e l’altro, due alberi separati, due turbine e due camere di combustione. L’elemento più interessante, però, riguarda il recupero dell’energia termica. Una parte dell’energia prodotta da qualsiasi sistema di combustione viene inevitabilmente dispersa sotto forma di calore: i brevetti indicano la possibilità di recuperarla da diverse zone del sistema, compresi gas di scarico, intercooler, macchine elettriche e cuscinetti. L’energia termica recuperata potrebbe essere sfruttata per migliorare l’efficienza complessiva e, nelle configurazioni descritte, contribuire attraverso un ulteriore circuito alla produzione di elettricità aggiuntiva. L’obiettivo dichiarato nei documenti non sarebbe dunque soltanto sostituire un motore a pistoni con una turbina, ma ridurre la quota di energia che normalmente verrebbe dispersa nell’ambiente durante il funzionamento del generatore.
Benzina, etanolo e metanolo: la flessibilità dei combustibili
Un ulteriore brevetto, pubblicato nel maggio 2026, descrive una soluzione nella quale il carburante viene introdotto nel recuperatore e miscelato con l’aria compressa prima della combustione. La documentazione non si limita alla benzina: vengono presi in considerazione altri idrocarburi, oltre a biocarburanti, etanolo e metanolo.
Questo dato va letto con attenzione. Non significa necessariamente che un’eventuale vettura di serie sarebbe compatibile con tutti questi combustibili in contemporanea: indica piuttosto che il progetto viene studiato con diverse possibilità di alimentazione, lasciando aperta la scelta in fase di sviluppo. La flessibilità nei confronti del carburante è, del resto, uno degli aspetti potenzialmente interessanti di una microturbina usata come generatore. Su un’auto elettrica dotata di range extender, il combustibile non deve far muovere le ruote direttamente: il suo compito è esclusivamente quello di fornire energia al generatore, mentre la risposta all’acceleratore dipende interamente dal sistema elettrico. Questo rende teoricamente più semplice adattare l’unità termica a combustibili diversi rispetto a quanto sarebbe possibile su un motore a pistoni collegato meccanicamente alla trasmissione.
Più autonomia, ma la strada verso la produzione è ancora lunga
Il possibile vantaggio per chi guida è facile da individuare: aumentare l’autonomia senza dipendere esclusivamente dalla capacità della batteria. Un sistema del genere potrebbe teoricamente consentire di adottare una batteria più contenuta rispetto a quella necessaria per ottenere la stessa percorrenza su un’elettrica pura, affidando alla microturbina il compito di produrre energia durante i viaggi più lunghi. Una prospettiva che potrebbe avere ricadute anche sui costi e sul peso complessivo del veicolo, considerando che le batterie di grande capacità incidono in modo significativo su entrambi i parametri.
Restano però molte domande senza risposta. I documenti descrivono il funzionamento tecnico, ma non indicano quale potrebbe essere il peso dell’intero sistema su un’automobile, quanto spazio richiederebbe nel vano motore, quali sarebbero i costi industriali e quale efficienza potrebbe raggiungere nell’utilizzo reale su strada. Bisognerebbe inoltre considerare rumorosità, temperature di esercizio, emissioni allo scarico e complessità del sistema di recupero del calore, tutti elementi che potrebbero condizionare la fattibilità commerciale della soluzione. Soprattutto, Stellantis non ha ancora annunciato alcun modello di serie dotato di questa tecnologia, né ha indicato una data per un eventuale debutto commerciale. Vale quindi la cautela consueta: un brevetto non equivale alla conferma di un prodotto destinato alla produzione. Jeep, Peugeot, Fiat, Alfa Romeo e gli altri marchi del gruppo potrebbero un giorno montare una soluzione di questo tipo, ma per ora rimane nell’ambito della ricerca e della tutela della proprietà intellettuale.
Ciò che i brevetti dimostrano con chiarezza è che il filone del range extender continua a essere un campo attivo di sperimentazione all’interno del gruppo, con un interesse specifico per architetture diverse dal classico motore a pistoni. Se il progetto IRReGT dovesse superare la fase di sviluppo e arrivare alla produzione, la novità più rilevante sarebbe proprio il binomio trazione completamente elettrica con generazione indipendente a microturbina: un’auto capace di produrre parte dell’energia necessaria durante il viaggio attraverso un sistema che lavora in modo autonomo rispetto alla dinamica di marcia. Per sapere se questa soluzione arriverà davvero sulle strade serviranno indicazioni molto più concrete di quelle disponibili oggi.
Domande frequenti
Come funziona la microturbina a gas di Stellantis sulle auto elettriche?
La microturbina non è collegata meccanicamente alle ruote, ma agisce esclusivamente come generatore di elettricità per mantenere carica la batteria durante il viaggio. La trazione rimane sempre affidata al motore elettrico, mentre la turbina lavora a regime stabile per massimizzare la propria efficienza. Il principio è simile a quello di un range extender, ma al posto del classico motore a pistoni viene utilizzata una turbina compatta.
Cosa significa IRReGT nei brevetti Stellantis?
IRReGT è l’acronimo di Intercooled Recuperative Reheat Gas Turbine, una configurazione particolarmente avanzata che prevede due fasi di compressione, due alberi, due turbine e due camere di combustione. L’elemento distintivo è il recupero del calore disperso da gas di scarico, intercooler, motori elettrici e cuscinetti, trasformandolo in ulteriore energia elettrica. L’obiettivo è migliorare l’efficienza complessiva del sistema recuperando energia che altrimenti andrebbe persa.
Quali carburanti può usare la microturbina a gas di Stellantis?
Oltre alla benzina e ad altri idrocarburi, i brevetti citano esplicitamente biocarburanti, etanolo e metanolo come possibili combustibili per il sistema. Questo non garantisce che un’eventuale auto di serie sia compatibile con tutti questi carburanti, ma indica che il progetto viene studiato con diverse opzioni di alimentazione. La flessibilità è considerata uno degli aspetti potenzialmente più interessanti della tecnologia.
Quando arriverà sulle auto Stellantis la microturbina a gas?
Al momento non è indicata alcuna data per un eventuale debutto commerciale e Stellantis non ha ancora annunciato un modello di serie dotato di questa tecnologia. I brevetti, tra cui il WO2026190425 pubblicato il 17 settembre 2026, confermano che la ricerca è in corso, ma non equivalgono all’annuncio di un prodotto pronto per il mercato. Per ora la tecnologia rimane nella fase di sviluppo e brevettazione.
Quali vantaggi porterebbe la microturbina rispetto a un’elettrica tradizionale?
Il principale vantaggio sarebbe un’autonomia estesa senza dipendere esclusivamente dalla capacità della batteria, aprendo teoricamente la possibilità di adottare batterie più compatte e affidarsi alla microturbina per i percorsi più lunghi. Restano però molte incognite ancora senza risposta, tra cui peso, ingombro, costi industriali, rumorosità, temperature di esercizio ed emissioni. I documenti descrivono il funzionamento tecnico, ma non forniscono dati sull’efficienza reale del sistema.
