Monza, 8 settembre 1996. Michael Schumacher in rosso ha già vinto due volte quell’anno: sotto il diluvio di Barcellona, dove aveva guidato una gara che sembrava di un altro campionato, e due settimane prima a Spa. Sa cosa vuol dire far vincere la Ferrari. Non sa ancora cosa vuol dire essere Ferrari. Per capirlo serve Monza — dove la Scuderia non vince da otto anni e dove ogni settembre duecentomila persone si presentano puntuali a chiedere il conto.
Il weekend storto
Non comincia bene. Monza è la pista di casa in senso letterale: è lì che ci si aspetta di avere un vantaggio. Invece in qualifica comanda la solita Williams. Damon Hill firma la pole in 1’24″204, il compagno Jacques Villeneuve gli si mette accanto, e la F310 di Schumacher resta terza a quasi sei decimi. Eddie Irvine, sull’altra Ferrari, è addirittura settimo.
Jean Todt non nasconde la delusione: l’obiettivo dichiarato resta un podio e una macchina a punti, anche se ammette che la F310 sta funzionando e che la vittoria non è da escludere. Nel box lo dicono a mezza voce. Sugli spalti, duecentomila persone che hanno imparato ad aspettare lo pensano a voce piena.
Le cataste di gomme
C’è un dettaglio che cambierà tutto, e non riguarda le macchine. Nella notte tra sabato e domenica vengono spostate le barriere di pneumatici delle due chicane: grossi cumuli piazzati proprio sull’apice, per impedire ai piloti di tagliare saltando i cordoli. I piloti protestano. Nessuno li ascolta.
Alla partenza, Alesi si inventa uno scatto formidabile: dalla sesta fila di posizioni guadagnate in trecento metri arriva davanti a tutti alla prima curva. Ma dura poco. Tra le due Lesmo allarga, prende in pieno una catasta e restituisce il comando a Hill. La sua Benetton ne esce miracolosamente intatta; non altrettanto la McLaren di Häkkinen, che si trova una gomma in mezzo alla traiettoria e ci lascia l’ala anteriore, sprofondando in diciassettesima posizione dopo la sosta.
All’Ascari va anche peggio. Villeneuve, nel tentativo di passare Schumacher, scaraventa un altro pneumatico contro la McLaren di Coulthard: lo scozzese si ritrova con un puntone di sospensione rotto e finisce fuori all’istante, il canadese piega la sospensione e rientra ai box per muso, gomme e volante nuovi, retrocesso a un giro di distacco. Si scuserà a fine gara.
Al sesto giro tocca all’uomo che è in testa. Hill ha quattro secondi di margine quando arriva alla prima chicane e colpisce le gomme: sospensione rotta, testacoda, ritiro. In un pomeriggio la Williams, la macchina che quell’anno detta legge, è sparita dalla corsa.
Ottanta giri di pazienza
Davanti resta Alesi — il vecchio amore dei tifosi, ora in Benetton — con Schumacher incollato dietro. E qui succede la cosa meno spettacolare e più decisiva della giornata: non succede niente. La Ferrari è più veloce, ma non abbastanza sul dritto per completare il sorpasso. Schumacher smette di provarci.
La strategia era semplice e l’ha raccontata lui stesso: carico di benzina abbondante, così da avere libertà nella scelta del momento della sosta, e l’ordine di fermarsi dopo il rivale. Il resto è attesa. Irvine, che era risalito fino al terzo posto per buona parte della prima metà, se ne va in testacoda al ventiquattresimo giro. Il rosso rimasto in pista è uno solo.
Al trentesimo giro Alesi entra ai box. Pista libera. Schumacher scarica tutto quello che ha tenuto in tasca per mezz’ora e piazza il giro più veloce della corsa; quando rientra a sua volta, due giri dopo, riesce dalla corsia con un vantaggio che non discuterà più nessuno. Monza si alza in piedi.
L’ultimo spavento
Non è ancora finita. Attorno al trentanovesimo giro il margine sfiora i dieci secondi e dal muretto arriva l’invito a gestire, perché i freni preoccupano. Poi, a poco più di dieci giri dalla fine, Schumacher tocca con l’anteriore sinistra la catasta del Rettifilo. Racconterà di un momento stupido e di un volante che gli si è girato tra le mani da solo, quasi perdendo il controllo; resta una vibrazione leggera che poi sparisce. Da lì in avanti gira largo, lontano dalle gomme, e al cinquantesimo giro si concede comunque il giro veloce in 1’26″110.
Bandiera a scacchi: diciotto secondi su Alesi, Häkkinen terzo. La folla scavalca le reti, invade il rettilineo, corre sull’asfalto verso il podio. Non stanno festeggiando una vittoria: si stanno riprendendo casa loro.
Cosa significava davvero
I numeri dicono terza vittoria stagionale, seconda consecutiva dopo Spa — le prime due di fila della Ferrari dal 1990 — e primo successo a Monza dai tempi di Gerhard Berger nel 1988. Ma quel giorno i numeri contano poco.
Schumacher dirà di non aver mai visto un’emozione simile, e che una cosa del genere può succedere solo in Italia. È il momento in cui un pilota tedesco, campione del mondo due volte con un’altra squadra, capisce per la prima volta cosa vuol dire correre per la Scuderia: non un contratto, ma una specie di adozione.
Sarà la prima di cinque vittorie a Monza in rosso — 1996, 1998, 2000, 2003, 2006. Ma nessuna somiglierà a questa. Perché il 1996 non è l’anno dei trionfi: è l’anno in cui la Ferrari ricomincia a credere. E ricomincia lì, l’8 settembre, davanti a chi non aveva mai smesso.
