Al Gran Premio di Thailandia di MotoGP, Enea Bastianini ha preso una decisione controcorrente rispetto a molti suoi colleghi: il pilota italiano del team Red Bull KTM Tech3 ha scelto di non montare le cosiddette “leg wings”, le nuove appendici aerodinamiche posizionate in prossimità delle gambe del pilota che diversi team stavano testando nel corso del fine settimana al Chang International Circuit. La ragione, spiegata dallo stesso Bastianini, è semplice ma profonda: quelle ali modificavano il comportamento della moto in modo tale da impedirgli di leggere correttamente il comportamento della gomma posteriore, elemento fondamentale per chiunque voglia spingere al limite in MotoGP.
Punti Chiave
- Enea Bastianini ha rinunciato alle leg wings durante il weekend del GP Thailandia MotoGP, a differenza di altri piloti che le hanno testate.
- Il pilota italiano del team KTM Tech3 ha spiegato che le appendici aerodinamiche alteravano la sensazione di guida, in particolare durante la frenata.
- Il problema principale era la perdita di feeling con la gomma posteriore, resa più difficile da interpretare a causa del maggiore carico aerodinamico.
- Gli altri piloti KTM hanno continuato a testare le leg wings nel corso del fine settimana, confermando la libertà di scelta lasciata ai piloti dai team.
- Nel paddock MotoGP è in corso un dibattito sulla sicurezza di queste appendici in caso di incidente, con possibili futuri cambiamenti regolamentari.
Cosa sono le leg wings e perché tutti le stanno usando
Le “leg wings” sono piccole appendici aerodinamiche — winglet, nel gergo tecnico — montate in corrispondenza delle gambe del pilota sulla carena della motocicletta. Il loro scopo primario è generare carico aerodinamico aggiuntivo verso il basso, aumentando la stabilità della moto soprattutto nelle fasi di frenata intensa. Con il peso del corpo del pilota che si sposta in avanti durante le decelerazioni, il carico aerodinamico supplementare aiuta a mantenere il mezzo più composto, riducendo i movimenti indesiderati che potrebbero destabilizzare la traiettoria.
Il concetto non è nuovo in assoluto: negli ultimi anni la MotoGP ha vissuto una vera e propria rivoluzione aerodinamica, con i costruttori che hanno introdotto ali sul cupolino anteriore, sul retrotreno e ora anche in questa nuova posizione laterale. L’obiettivo è sempre lo stesso: guadagnare i centesimi di secondo che in una disciplina dove si gara a velocità elevatissime possono fare la differenza tra podio e metà gruppo. Per questo motivo, nel corso del fine settimana thailandese, diversi costruttori e numerosi piloti hanno scelto di testare queste soluzioni in pista, raccogliendo dati preziosi per lo sviluppo futuro.
Il feeling con la gomma posteriore: perché Bastianini ha detto no
Per Enea Bastianini, però, il bilancio di questo test è stato negativo. Il pilota ha spiegato che le leg wings modificavano la risposta della moto durante la frenata in un modo che non gli risultava congeniale. In concreto, il carico aerodinamico aggiuntivo smorzava i movimenti naturali del posteriore della moto — quelle micro-oscillazioni e quei segnali fisici che il pilota percepisce attraverso il corpo e che gli permettono di capire quanto grip stia esprimendo la gomma.
In MotoGP, il feeling con le gomme è tutto. Un pilota di alto livello è in grado di percepire differenze minime nel comportamento del posteriore — una leggera scivolata, un principio di deriva, una variazione nella risposta allo sterzo — e su quelle informazioni costruisce la propria guida, adattando la frenata, l’angolo di piega e l’apertura del gas. Se qualcosa altera questo delicato sistema di feedback, la guida al limite diventa molto più difficile, se non impossibile. Bastianini ha preferito quindi rinunciare al potenziale vantaggio aerodinamico delle ali pur di mantenere intatto quel filo diretto con la moto che gli consente di spingersi al massimo.
Il ruolo del Chang International Circuit nella decisione
Bastianini ha anche sottolineato come la scelta del Chang International Circuit di Buriram non fosse indipendente dall’equazione. In MotoGP, ogni circuito ha le proprie caratteristiche — layout, tipo di asfalto, sequenza di curve, velocità medie — che rendono certi assetti più efficaci di altri. Alcune appendici aerodinamiche si rivelano particolarmente utili su tracciati ad alta velocità o con lunghe frenate, mentre su altri layout possono risultare meno incisive o addirittura controproducenti.
Il fatto che Bastianini abbia indicato il circuito tailandese come un fattore nella sua decisione suggerisce che in altri contesti la valutazione potrebbe essere diversa. Non si tratta di un rifiuto categorico della tecnologia, ma di una scelta mirata e contestualizzata: in quel fine settimana, su quella pista, con quel tipo di guida, le leg wings non aggiungevano valore ma sottraevano informazioni preziose. Gli altri piloti KTM, invece, hanno continuato a testare le appendici nel corso del weekend, a dimostrazione di come la stessa tecnologia possa avere effetti molto diversi a seconda del pilota e del suo stile di guida.
Sicurezza e regolamenti: il dibattito nel paddock
La questione delle leg wings non è solo tecnica: nel paddock della MotoGP è già aperto un dibattito sulla sicurezza di queste appendici aerodinamiche. La preoccupazione principale riguarda le situazioni di caduta o di contatto tra piloti: se una winglet dovesse colpire un altro rider durante un incidente, le conseguenze potrebbero essere gravi. Si tratta di una problematica che ha già riguardato in passato altre soluzioni aerodinamiche — come le prime versioni delle ali anteriori — e che ha portato la Dorna e l’IRTA a introdurre normative specifiche per limitarne la pericolosità.
Nonostante queste discussioni siano già iniziate, lo sviluppo aerodinamico non si ferma. I team continuano a lavorare su nuove soluzioni, cercando il punto di equilibrio ottimale tra prestazione, sicurezza e facilità di utilizzo da parte del pilota. La scelta di Bastianini in Thailandia rappresenta proprio questa complessità: anche quando la tecnologia è disponibile e teoricamente migliorativa, il fattore umano — il feeling, la fiducia, la comprensione reciproca tra pilota e moto — rimane determinante nel definire cosa portare in pista e cosa lasciare nel box.
Il caso Bastianini al GP Thailandia apre quindi una finestra interessante sulle prossime tappe dello sviluppo aerodinamico in MotoGP: la sfida per i costruttori, KTM inclusa, sarà trovare configurazioni di leg wings che offrano i benefici in termini di stabilità senza compromettere il feedback che i piloti più sensibili — come l’italiano del team Tech3 — considerano irrinunciabile per poter spingere davvero al limite.
