Il trucco di qualifica rispolverato da Mercedes al Gran Premio di Gran Bretagna di Formula 1 ha colto di sorpresa i rivali, che se ne sono accorti soltanto analizzando con attenzione i dati telemetrici dopo le sprint qualifying del venerdì. A prima vista, i rilasci anomali del gas che Kimi Antonelli e George Russell eseguivano in avvicinamento alla linea cronometrica alla fine dei loro giri di qualifica sembravano una scelta inspiegabile — tanto più che Antonelli aveva mancato la sprint pole per soli 0,011 secondi rispetto a Lewis Hamilton della Ferrari, un gap che in teoria non sarebbe esistito restando a tutta manetta. Eppure quella frenata apparente nascondeva una logica precisa: rallentare per andare più veloci. Con vantaggi cronometrici stimati intorno ai 0,05 secondi e la FIA che ha confermato la legalità della manovra, gli altri team inizieranno quasi certamente a copiare il trucco nei prossimi eventi. Ma, come ha appreso The Race, si tratta di una manovra complessa da eseguire, e i rischi in caso di errore non si misurano in decimi persi: si misurano in squalifiche.
Punti Chiave
- Mercedes ha introdotto al Gran Premio di Gran Bretagna un trucco di qualifica basato sulla gestione dell’energia della batteria, che consente di mantenere il pieno dispiegamento di 350kW più a lungo sul rettilineo.
- Il beneficio in termini di tempo sul giro è stimato in circa 0,05 secondi, una cifra significativa in qualifica.
- La FIA ha confermato che la manovra è legale, ma sbagliare il momento del rilascio del gas significa violare il regolamento tecnico e rischiare l’esclusione dalle qualifiche.
- Antonelli e Russell si sono preparati estensivamente al simulatore prima del GP di Gran Bretagna per padroneggiare la tecnica.
- Con il trucco ora noto ai rivali, altri team esploreranno l’adozione della stessa strategia, in particolare sui tracciati dove potrebbe dare vantaggi maggiori, come l’Hungaroring.
Il ramp down rate: la regola al cuore del trucco
Per capire cosa ha escogitato Mercedes, occorre prima comprendere una delle norme più complesse del regolamento tecnico della Formula 1 attuale: il cosiddetto ramp down rate. Questa regola stabilisce che le batterie devono scaricarsi gradualmente lungo un rettilineo, senza che si verifichino cadute istantanee di potenza che potrebbero rivelarsi pericolose per le vetture che seguono, nel caso in cui la macchina che precede rallentasse di colpo.
La logica aerodinamica e di performance è ben nota in questa formula caratterizzata dalla scarsità di energia elettrica: il modo più veloce per percorrere un rettilineo è bruciare la massima potenza il prima possibile dopo l’uscita dalla curva, perché questo garantisce una velocità di punta più alta che può essere mantenuta per un tratto più lungo. Se i team fossero liberi di agire senza vincoli, deployerebbero il massimo di 350kW appena usciti dalla curva e si fermerebbero istantaneamente a zero al termine della carica. Il ramp down rate impedisce questo scenario: su circuiti come Silverstone, la potenza della batteria non può essere ridotta di più di 50kW al secondo fino a quando la carica non è quasi esaurita. Questo significa che, se un’auto esce dall’ultima curva e si avvicina alla linea cronometrica a una distanza tale da non poter mantenersi al massimo di 350kW prima che inizi il ramp down, il sistema ridurrà automaticamente la potenza: 350kW, poi 300kW, poi 250kW, poi 200kW, e così via in discesa fino a zero.
Come Mercedes aggira il ramp down: il rilascio del gas come chiave
Il trucco di Mercedes consiste nell’aggirare legalmente questo ramp down rate per avvicinarsi alla linea cronometrica al pieno dispiegamento di 350kW il più a lungo possibile prima di toccare lo zero. Questo si traduce in una velocità di punta più alta raggiunta prima sul rettilineo, con un beneficio cronometrico stimato di circa 0,05 secondi. Il meccanismo sfrutta alcune esenzioni presenti nel regolamento, che consentono tagli di potenza superiori ai 50kW al secondo se si verificano determinate condizioni.
In precedenza, nelle prime gare della stagione, Mercedes e Red Bull avevano sfruttato una di queste esenzioni tramite lo spegnimento d’emergenza dell’MGU-K: questa procedura consentiva di bypassare il ramp down, e poiché bloccava l’uso della batteria per 60 secondi, non rappresentava un problema di performance perché accadeva sul giro di rientro ai box. Ma la FIA è intervenuta — sull’onda di alcune auto che procedevano lentamente in pista e si fermavano durante le prove libere in Giappone — stabilendo che lo spegnimento d’emergenza dell’MGU-K non poteva essere usato se non per vere emergenze. Questo sembrava aver chiuso definitivamente il capitolo del trucco di qualifica. Mercedes, però, lo ha riportato in vita al GP di Gran Bretagna usando un’esenzione diversa: il regolamento consente di evitare il ramp down se il pilota rilascia completamente il gas. Ecco spiegato perché Antonelli e Russell alzavano il piede dall’acceleratore prima della linea cronometrica: non stavano perdendo tempo, stavano seguendo un sistema preciso per mantenere il massimo della potenza disponibile per il rettilineo successivo.
Il simulatore, il tono nell’auricolare e i margini strettissimi
Eseguire il trucco alla perfezione non è un gesto istintivo: richiede preparazione meticolosa e lascia pochissimo margine di errore. Per questo motivo, Russell e Antonelli hanno trascorso un tempo considerevole al simulatore prima del Gran Premio di Gran Bretagna per familiarizzare con la tecnica e assicurarsi di poterla eseguire con costanza. Il punto critico è rilasciare il gas prima che la batteria raggiunga lo 0%: se la carica si esaurisce completamente e l’MGU-K si spegne di colpo per assenza di energia, quella caduta istantanea di potenza viola il ramp down rate. Per questo il momento del rilascio non può essere fissato a un punto fisso della pista — un cartello di distanza, il tabellone di uno sponsor — perché il livello di carica residua della batteria varia da giro a giro.
The Race ha appreso che Mercedes ha sviluppato un sistema che invia ai piloti un tono nell’auricolare nel momento in cui la batteria raggiunge un livello predeterminato superiore allo 0%, indicando che è arrivato il momento di alzare il piede. In alternativa, è possibile usare una notifica visiva sul volante che indica l’energia residua. Avendo acquisito confidenza con la procedura in simulatore e avendo verificato il funzionamento durante le prove libere, entrambi i piloti hanno poi eseguito la manovra sistematicamente sia nelle sprint qualifying sia nelle qualifiche standard a Silverstone.
Il rischio della squalifica e le conseguenze di un errore
La vera posta in gioco di questo trucco è tutto fuorché teorica. Se un pilota dovesse rilasciare il gas con un istante di ritardo — lasciando che la batteria tocchi lo 0% prima del rilascio — il sistema si troverebbe in violazione delle norme tecniche sul ramp down rate. La conseguenza non è una penalità di tempo o una posizione persa in griglia: è l’esclusione dalle qualifiche e la partenza dal fondo dello schieramento. Un rischio enorme, bilanciato però da un vantaggio concreto e verificato di circa 0,05 secondi a giro — che in qualifica può fare la differenza tra la pole position e la seconda fila.
È un esempio paradigmatico della filosofia del rischio calcolato in Formula 1: nessun rischio, nessun guadagno. Con i rivali ora consapevoli di ciò che Mercedes ha messo in campo, e con tracciati come l’Hungaroring all’orizzonte — dove il trucco potrebbe rivelarsi particolarmente efficace — è inevitabile che altri team inizino a esplorare l’adozione della stessa strategia. Ma chi vorrà copiare dovrà investire tempo in simulatore, sviluppare sistemi di notifica affidabili per i propri piloti e accettare che il confine tra guadagno cronometrico e squalifica si misurerà nella prontezza di un piede sul pedale del gas.
I prossimi eventi del calendario di Formula 1, a partire dall’Hungaroring, rappresenteranno il primo banco di prova per capire quanti team saranno pronti a fare propria questa soluzione e a gestirne i rischi tecnici e regolamentari. Mercedes ha dimostrato di avere un vantaggio nello sviluppo e nell’esecuzione della manovra, avendo già costruito un sistema dedicato e preparato i propri piloti con sessioni specifiche al simulatore. Il margine di vantaggio potrebbe ridursi rapidamente nel momento in cui la concorrenza si allineerà, ma la complessità operativa della tecnica suggerisce che non sarà un processo immediato né privo di insidie.
