L’ala anteriore della Mercedes W17 ha superato il limite dei 400 millisecondi nella chiusura durante il Gran Premio di Cina, ma la FIA ha scelto deliberatamente di non aprire un procedimento formale davanti ai commissari, limitandosi a un semplice warning. A spiegare la logica dietro questa decisione è stato Nikolas Tombazis, responsabile tecnico della Federazione, intervenuto a margine del Gran Premio del Giappone a Suzuka per mettere a tacere le polemiche esplose nel paddock nelle settimane precedenti.
Punti Chiave
- L’ala anteriore della Mercedes W17 ha superato il limite di 400 millisecondi nella chiusura, violando l’articolo C3.10.10 del regolamento tecnico F1.
- La FIA ha scelto di non portare il caso ai commissari, emettendo solo un warning informale alla squadra di Brackley.
- Tombazis ha spiegato che la distinzione tra warning e procedimento ufficiale dipende esclusivamente dall’esistenza di un vantaggio prestazionale.
- Secondo la FIA, il comportamento anomalo dell’ala era legato alla gestione dell’energia in frenata, non a un aggiramento deliberato del regolamento.
- Il responsabile tecnico FIA ha sottolineato che situazioni simili riguardano anche altre squadre e che portare ogni irregolarità minore ai commissari bloccherebbe metà del paddock ogni fine settimana.
Il GP di Cina e il comportamento anomalo dell’ala W17
Il Gran Premio di Cina ha consegnato alla storia della Formula 1 la prima vittoria in carriera di Andrea Kimi Antonelli, un risultato straordinario per il giovane pilota bolognese alla sua stagione d’esordio nel Circus. Tuttavia, il weekend di Shanghai non è stato ricordato solo per questo trionfo: nelle ore successive alla gara, l’attenzione del paddock si è concentrata su un dettaglio tecnico preciso e controverso, ovvero il comportamento dell’ala anteriore della W17 durante alcune frenate particolarmente prolungate.
In particolare, nella frenata di curva 13, la chiusura dell’ala Mercedes appariva visibilmente più lenta rispetto a quanto osservato sulle vetture delle squadre avversarie. Un comportamento che ha immediatamente sollevato dubbi sul rispetto del limite imposto dall’articolo C3.10.10 del regolamento tecnico, che fissa in 400 millisecondi il tempo massimo entro cui l’ala deve completare il proprio movimento. La norma esiste per impedire che i team sfruttino la fase di frenata per mantenere un assetto aerodinamico più scarico più a lungo, ottenendo così un vantaggio in termini di velocità di punta.
I 400 millisecondi superati: perché la FIA non ha sanzionato
Tombazis ha confermato senza ambiguità che il limite dei 400 millisecondi è stato effettivamente superato dalla vettura Mercedes. Eppure, la Federazione ha scelto consapevolmente di non portare la questione davanti ai commissari di gara, optando invece per un approccio informale. La ragione, ha spiegato il tecnico greco, risiede in un principio cardine che guida l’operato della FIA in materia di irregolarità tecniche minori: la presenza o meno di un vantaggio prestazionale misurabile e diretto.
«Questi sono regolamenti nuovi, ci sono vari punti di adattamento di tutte le squadre», ha dichiarato Tombazis a Sky Sport F1. «L’aspetto di cui parli non aveva un guadagno prestazionale, non era fatto a posta, era un problema meccanico simile ad altre squadre. Se notiamo che non c’è un vantaggio di prestazione, noi chiediamo semplicemente alle squadre di risolvere». Una posizione che tradisce un approccio pragmatico alla gestione tecnica del campionato: non ogni deviazione dal regolamento, per quanto formalmente rilevante, merita la stessa risposta istituzionale.
Il precedente Ferrari e la distinzione tra irregolarità tecniche
Per rendere ancora più chiaro il ragionamento adottato, Tombazis ha evocato un caso ben noto agli appassionati di Formula 1: quello relativo all’usura del plank della Ferrari, trattato in passato con ben altra severità proprio perché legato a un vantaggio cronometrico dimostrabile. «Il discorso dell’usura del plank di Ferrari, per esempio, fu un discorso di prestazione, perché girando più basse andavano più forte», ha ricordato il responsabile tecnico FIA, tracciando così una linea netta tra quel caso e quanto accaduto a Shanghai con la Mercedes.
Nel caso dell’ala anteriore della W17, l’analisi tecnica condotta dalla Federazione non ha evidenziato alcun vantaggio cronometrico diretto riconducibile al comportamento anomalo dell’ala. Secondo quanto emerge dalla ricostruzione, il fenomeno sarebbe legato alla gestione dell’energia in frenata, un aspetto intrinsecamente variabile e non frutto di una scelta progettuale finalizzata ad aggirare il regolamento. Si tratterebbe, in sostanza, di un effetto collaterale di carattere meccanico, non di una soluzione tecnica deliberatamente sviluppata per sfruttare i margini normativi.
Tombazis: «Se portassimo tutto ai commissari, metà delle macchine sarebbero ferme»
La reazione del paddock all’episodio è stata, a detta dello stesso Tombazis, del tutto sproporzionata rispetto alla reale entità della questione. «Questo sport è molto competitivo, essendo una cosa visibile tutti se ne sono accorti ed erano agitati, ma non meritava questa agitazione», ha dichiarato il responsabile tecnico della FIA. Una lettura che riflette la consapevolezza della Federazione circa la natura altamente competitiva dell’ambiente Formula 1, dove ogni irregolarità — anche minima e priva di conseguenze prestazionali concrete — tende ad amplificarsi mediaticamente e a innescare proteste formali da parte dei team rivali.
Tombazis ha anche sottolineato come la FIA adotti un approccio «molto consistente» nella gestione di queste situazioni, scegliendo di non caricare i commissari di ogni piccolo dettaglio tecnico non conforme: «Noi abbiamo un approccio molto consistente, non portiamo ai commissari ogni piccola irregolarità che può capitare. Se dovessimo portare dai commissari ogni piccolo dettaglio, saremmo ogni weekend con la metà delle macchine ferme. L’importante è non arrivare a livelli inaccettabili». Una soglia di tolleranza che, evidentemente, nel caso dell’ala Mercedes non è stata raggiunta.
Altri team coinvolti e la stagione di adattamento al nuovo regolamento
Un dettaglio non secondario emerso dalle dichiarazioni di Tombazis riguarda l’estensione del fenomeno: il responsabile tecnico della FIA ha lasciato intendere che situazioni analoghe a quella della Mercedes potrebbero riguardare anche altre squadre del Mondiale. D’altronde, il riferimento ai «regolamenti nuovi» e ai «vari punti di adattamento di tutte le squadre» suggerisce che la stagione in corso rappresenti una fase di rodaggio normativo per l’intero paddock, con i costruttori impegnati a perfezionare le proprie soluzioni in risposta a una serie di prescrizioni tecniche entrate in vigore di recente.
La possibilità che episodi simili si ripetano nel corso del campionato rimane concreta, così come la probabilità che anche altri team ricevano warning informali dalla Federazione per comportamenti tecnici borderline. La FIA ha dunque tracciato con chiarezza la propria linea d’azione: intervenire con forza solo quando esiste un vantaggio prestazionale dimostrato, gestire con discrezione tutto il resto. Un approccio che potrebbe alimentare ulteriori discussioni nelle prossime gare, soprattutto se il comportamento anomalo dell’ala Mercedes — o di altre vetture — dovesse persistere o accentuarsi in condizioni di gara specifiche.
Il prossimo banco di prova sarà già il Gran Premio successivo, dove la FIA continuerà a monitorare il comportamento delle ali anteriori di tutti i team. Mercedes, da parte sua, è stata invitata a risolvere il problema meccanico alla base dell’anomalia: il rispetto del limite dei 400 millisecondi, in condizioni normali di gara, resta un obbligo regolamentare che la squadra di Brackley non potrà ignorare a lungo.
