La Red Bull Racing ha presentato al Gran Premio di Miami un pacchetto di aggiornamenti trasformativo per la RB22, incentrato su una soluzione tecnica definita «smart e innovativa» da Andrea Stella, team principal della McLaren. Al cuore del concept c’è uno sfruttamento intelligente di una lacuna regolamentare nella zona di giunzione tra sidepod e fondo piatto — un’area che la FIA ha dichiarato legale, ma che terrà sotto stretta osservazione in vista del 2027 e oltre. La notizia sta già scuotendo il paddock, con tutti i top team che hanno avviato studi approfonditi per capire se e come replicare il concetto.
Punti Chiave
- Red Bull ha introdotto a Miami un massiccio pacchetto di aggiornamenti che include un grande diveplane all’ala anteriore, l’ala posteriore montata capovolta, un nuovo fondo piatto, nuovi sidepod con pareti alte e «waterslides» molto marcate.
- Il punto più controverso è uno spigolo netto al bordo posteriore del sidepod, laddove si incontra il fondo piatto — una geometria che altri team ritenevano impossibile per via dei vincoli di raggio minimo imposti dal regolamento.
- La FIA ha approvato la soluzione come interpretazione creativa ma legale, specificando tuttavia che monitorerà gli sviluppi e potrebbe rivedere la formulazione delle norme per il 2027.
- Secondo una teoria tecnica, lo spigolo genera un vortice ben definito che, combinato con le slot sul bordo del fondo, isola il flusso pulito sottoscocca dal turbolento scia del pneumatico posteriore, massimizzando il carico aerodinamico.
- Andrea Stella ha dichiarato che ogni team studierà il concept Red Bull, sottolineando che le monoposto sono «tutt’altro che convergenti» nel design dopo la prima stagione con le nuove norme.
Il pacchetto Miami: diveplane, ala capovolta e «waterslides»
Il Gran Premio di Miami ha rappresentato il momento del grande reveal tecnico della stagione. Tre dei quattro top team hanno svelato aggiornamenti sostanziali, ma quello della Red Bull ha catalizzato l’attenzione per la sua portata e la sua originalità concettuale. Le modifiche visivamente più immediate riguardavano l’aggiunta di un ampio diveplane all’ala anteriore e la rotazione della nuova ala posteriore in posizione capovolta — scelte di per sé già inusuali nel panorama attuale della Formula 1.
Ma l’intervento più profondo riguardava il corpo vettura nel suo insieme. La Red Bull ha ridisegnato completamente il fondo piatto con una nuova geometria del «bib» — la linguetta anteriore del pavimento — e ha introdotto un nuovo ingresso dei sidepod, una nuova cover del motore con pareti laterali alte e ampie «waterslides», ovvero quelle superfici che convogliano il flusso d’aria verso il basso e verso l’interno in modo aggressivo. Il risultato è un cambio di concept aerodinamico netto rispetto a quanto visto in precedenza sulla RB22, la monoposto con cui Red Bull era partita in modo deludente in termini di carico aerodinamico posteriore.
Ferrari, Mercedes, McLaren: quattro filosofie a confronto
Per capire la portata dell’innovazione Red Bull, è utile metterla in relazione con i design adottati dagli altri top team. Ferrari e Mercedes condividono un approccio caratterizzato da un sottosquadro del sidepod che si estende per tutta la lunghezza della carrozzeria laterale, con una forma di «downwash» gentile e il fondo piatto completamente esposto al di sotto. È un concept pulito, aerodinamicamente conservativo nella transizione.
La McLaren, invece, si avvicina maggiormente al nuovo design Red Bull, presentando un sidepod che decresce progressivamente dall’anteriore verso il posteriore. Tuttavia, come ha spiegato lo stesso Andrea Stella a The Race, esistono differenze sostanziali: la forma McLaren è continua, la discesa è meno ripida, la superficie superiore è prevalentemente piatta e il bordo posteriore del sidepod si raccorda al pavimento in modo molto più interno rispetto alla soluzione Milton Keynes. Ed è proprio questa zona — il raccordo posteriore esterno — il campo di battaglia della nuova regola tecnica sfruttata dalla Red Bull.
«Se si osserva il concept di sidepod introdotto dalla Red Bull, è abbastanza diverso dal concept adottato da Mercedes e Ferrari», ha dichiarato Stella. «E il nostro stile McLaren è ulteriormente differente. Ci sarà una stabilizzazione a un certo punto, una convergenza, ma sembriamo ancora molto lontani da questa convergenza.»
La scappatoia regolamentare: spigoli vivi dove non dovrebbero esistere
Il cuore tecnico della questione risiede in come il regolamento F1 gestisce le superfici aerodinamiche e i raggi minimi di curvatura. Le monoposto sono suddivise in sezioni chiamate «volumi di riferimento» — o «legality box» — che impongono vincoli geometrici differenti a seconda della zona. La parte anteriore del sidepod è governata dal volume di riferimento dell’«ingresso sidepod», mentre la parte posteriore rientra tipicamente nel volume della «copertura motore».
In queste zone, il regolamento impone raggi minimi precisi: la carrozzeria non può curvare verso l’interno (raggio concavo) con meno di 50 mm, né verso l’esterno (raggio convesso) con meno di 75 mm. Questo impedisce ai team di creare alette affilate, spigoli discontinui o strutture multi-elemento in un dato piano. In sostanza, tutto deve essere morbidamente raccordato.
Tuttavia, la zona dove il sidepod incontra il fondo piatto rientra nel «corner del pavimento», un’area soggetta a norme geometriche differenti, dove le parti possono essere composte da sezioni multiple. Esisteva già la teoria che laddove un componente attraversasse più volumi di riferimento, si applicasse il vincolo meno restrittivo — il che avrebbe già aperto delle possibilità. Ma la vera «scappatoia» sfruttata dalla Red Bull è più sottile.
Secondo quanto ricostruito da The Race, la concessione regolamentare deriva dal fatto che le norme definiscono «superfici aerodinamiche» solo le superfici che rimangono a contatto con il flusso esterno dopo tutte le operazioni di taglio e combinazione. La Red Bull ha diviso il proprio design in modo tale che lo spigolo netto al bordo posteriore del sidepod non venga considerato una continuazione della carrozzeria sidepod/copertura motore, bensì una parte nel corner del pavimento composta da più sezioni unite. Quando due componenti di carrozzeria vengono combinati, le superfici ai confini interni dove un componente incontra l’altro non sono più a contatto con il flusso esterno dopo l’assemblaggio.
In termini pratici: lo spigolo tagliente non è una «superficie» nel senso regolamentare, ma una giunzione tra due componenti combinati. Pertanto non rientra nella definizione regolamentare di superficie aerodinamica e i requisiti di raggio minimo non si applicano. Risultato: uno spigolo vivo dove il regolamento sembrava non consentirlo.
L’FIA approva ma avvisa: si valuterà per il 2027
La soluzione è stata analizzata dalla Federazione Internazionale dell’Automobile, che l’ha dichiarata legale come interpretazione creativa del regolamento. Tuttavia, l’FIA ha precisato che il design va contro l’intenzione originale delle norme e che monitorerà gli sviluppi in quest’area. L’ente regolatore valuterà se rivedere la propria posizione e la formulazione delle regole per il 2027 e oltre.
Un fattore decisivo sarà capire se questa soluzione scatenerà una vera guerra di sviluppo tra i team alla ricerca di guadagni prestazionali significativi — il che sembra già stia accadendo, visto che il design Red Bull è ora esposto e studiato dalla concorrenza. Se più team inizieranno a sfruttare questa zona in modo aggressivo, il rischio è che la spirale di sviluppo porti a soluzioni sempre più estreme che la FIA potrebbe voler contenere.
Perché funziona: vortici, slot e sigillatura del fondo piatto
Ma cosa ottiene concretamente la Red Bull con questo spigolo vivo? La teoria tecnica più accreditata è che l’edge affilato generi un vortice ben definito all’angolo esterno-posteriore del fondo piatto. Le slot presenti sul bordo del pavimento in quella zona — la cui posizione non sembra affatto casuale — alimentano aria energizzata all’interno di quel vortice. L’insieme forma una barriera che separa il flusso d’aria pulito e gestito sotto il pavimento dal flusso turbolento e sporcato proveniente dall’impronta del pneumatico posteriore.
Sigillare il bordo del pavimento in questo modo impedisce all’aria disturbata di alzare la pressione sotto il fondo, massimizzando così il carico aerodinamico e rendendolo più robusto — riducendo il rischio di quei «stalli» improvvisi che causano perdite repentine di downforce, un problema particolarmente temuto con le vetture a effetto suolo.
Questo spiega perfettamente perché la Red Bull abbia seguito questa strada: la RB22 nella sua configurazione iniziale non generava il carico posteriore atteso, e tutti i cambiamenti portati a Miami — sidepod, carrozzeria e fondo — erano orientati a migliorare la stabilità del flusso a valle. Il sidepod con pareti alte e le ampie «waterslides» convogliano il flusso d’aria in modo aggressivo verso il basso e verso l’interno nella parte posteriore della vettura. La parete esterna alta del sidepod potrebbe anche fungere da scudo contro il flusso turbolento proveniente dalla scia della ruota anteriore, proteggendo il flusso più pulito canalizzato internamente.
Concettualmente, il principio non è nuovo: i team hanno utilizzato fence sul pavimento e vortici sul bordo nei precedenti regolamenti tecnici. Ciò che cambia è la libertà geometrica aggiuntiva conquistata dalla Red Bull, che le permette di creare un bordo generatore di vortici più tagliente e potente di quanto le normali regole sul raggio del sidepod avrebbero consentito.
Le implicazioni di quanto rivelato a Miami vanno ben oltre un singolo componente. Stella ha sottolineato che il design complessivo delle monoposto è «tutt’altro che convergente», ricordando come con le vetture del 2025, dopo alcuni anni di regolamento stabile, i design avessero iniziato ad assomigliarsi notevolmente. Ora, con un anno di vita del nuovo regolamento e già soluzioni così divergenti, è evidente che le squadre stanno «grattando la superficie» di queste nuove norme. Piccole aree specifiche della vettura — come il raccordo tra sidepod e fondo — potrebbero diventare improvvisamente il prossimo grande campo di battaglia se il potenziale di sviluppo si rivela fruttuoso. I prossimi Gran Premi diranno se la Red Bull ha effettivamente trovato un vantaggio strutturale o se la concorrenza saprà rispondere con soluzioni altrettanto creative.
