Tre gare, tre pole position doppie, zero leadership alla prima curva. Mercedes ha trasformato suo malgrado ogni Grand Prix di inizio stagione in una rimonta spettacolare, scherzando internamente sul fatto che la sua più grande debolezza abbia almeno il pregio di rendere le gare di F1 più emozionanti. Ma dietro ogni brutta partenza si nascondono cause tecniche ben precise, e la scuderia di Brackley ha ora un’analisi dettagliata di ciò che è andato storto nelle prime tre tappe del Mondiale, con soluzioni già in cantiere.
Punti Chiave
- Mercedes ha conquistato la prima fila in tutti e tre i Gran Premi disputati, ma non ha mai guidato il gruppo alla prima curva.
- A Suzuka, Antonelli ha perso terreno per un rilascio troppo aggressivo della frizione, aggravato da pneumatici posteriori non alla temperatura ideale.
- Russell è stato penalizzato dalla pendenza in discesa della griglia di Suzuka: un rilascio troppo lento dei freni di trattenuta ha compromesso la seconda fase della sua partenza.
- Ai restart con Safety Car Russell ha esaurito il limite di ricarica della batteria prima della ripartenza, lasciandolo senza energia e vulnerabile agli attacchi di Hamilton e Leclerc.
- Un “software glitch” ha attivato un “super clip” sull’auto di Russell quando il team stava sperimentando la gestione dell’harvesting, peggiorando ulteriormente la sua gara in Giappone.
Analisi GPS: Mercedes crede di aver risolto il problema strutturale
Nonostante le brutte immagini che si ripetono gara dopo gara, la dirigenza tecnica di Mercedes è convinta che il problema delle partenze non sia strutturale. Dall’analisi GPS delle prove di partenza effettuate sulla griglia nel post-qualifiche — diventate ormai un appuntamento fisso dei weekend di gara — il team ritiene di aver portato procedure e configurazione della power unit a un livello tale da poter rivaleggiare con McLaren e Ferrari in accelerazione dalla linea di partenza. Il paradosso, quindi, è che le partenze di Suzuka hanno fatto sembrare Mercedes di nuovo in difficoltà, ma le cause erano in realtà molto diverse rispetto ai round precedenti.
Nelle tappe precedenti il problema principale era riconducibile a pneumatici posteriori freddi, dovuti all’impossibilità per le vetture Mercedes di effettuare i burnout a Melbourne perché avevano già raggiunto il loro limite di ricarica energetica durante il giro di formazione. Un problema specifico, contingente, ma che aveva comunque penalizzato entrambi i piloti. A Suzuka, invece, le cause sono state completamente diverse per ciascun pilota, rendendo la situazione ancora più complessa da gestire.
Kimi Antonelli e il rilascio troppo aggressivo della frizione
Kimi Antonelli, nuovo leader del campionato, era in pole position a Suzuka e si è ritrovato immobile mentre gli avversari lo superavano. Apparentemente sembrava un replay delle partenze precedenti, con eccessivo pattinamento delle ruote posteriori, ma le ragioni erano diverse. Questa volta non si trattava di gomme fredde: Antonelli ha semplicemente rilasciato la frizione in modo troppo aggressivo allo spegnimento dei semafori. La combinazione di un dumping della frizione eccessivamente brusco, unita a pneumatici posteriori forse non ancora alla temperatura ottimale, lo ha trasformato in un bersaglio facile nei primissimi metri.
Lo stesso Antonelli ha riconosciuto la problematica con chiarezza: «Devo praticare alcuni rilasci della frizione per acquisire una migliore sensibilità, perché è sicuramente stato un punto debole finora quest’anno». Si tratta di un’area di miglioramento ben identificata, e per un pilota del talento del giovane italiano — alla sua prima stagione da protagonista in F1 — il margine di crescita è certamente significativo. La fiducia del team resta intatta, ma la pressione per sistemare questo dettaglio è concreta.
George Russell e la pendenza insidiosa della griglia di Suzuka
La situazione di George Russell in Giappone ha una spiegazione ancora più peculiare, legata alle caratteristiche fisiche del circuito di Suzuka. La griglia di partenza del tracciato giapponese scende in pendenza in modo abbastanza deciso, il che significa che quando i piloti si fermano davanti ai semafori devono applicare una certa pressione al freno per evitare che la vettura scivoli in avanti. Al momento della partenza, quindi, il rilascio di questa pressione frenante — un’operazione che dipende tanto dal pilota quanto dalle indicazioni del team — deve avvenire con la precisione di un metronomo.
Russell ha rilasciato quella forza frenante troppo lentamente, compromettendo la seconda fase della sua partenza. Il risultato è stato che la sua accelerazione non è stata quella che avrebbe dovuto essere, e senza quel problema frenante, c’è la concreta possibilità che avrebbe potuto tenere a bada le vetture dietro di lui fino alla prima curva. Un errore sottile, quasi invisibile agli occhi del telespettatore, ma devastante nelle sue conseguenze in termini di posizioni perse.
Il limite di ricarica e il «software glitch» che hanno distrutto la gara di Russell
I problemi di Mercedes in Giappone non si sono limitati alla partenza iniziale. I restart da Safety Car hanno rappresentato un ulteriore tallone d’Achille per il team, ed è qui che il sistema energetico della nuova power unit F1 ha mostrato le sue insidie più pericolose. Le regole del nuovo pacchetto tecnico F1 2026 impongono un limite massimo di harvesting per ogni giro: una volta raggiunto questo tetto, non è possibile immagazzinare ulteriore energia nella batteria. Se si tocca il limite troppo presto e ci si trova con la batteria scarica al momento sbagliato, si è completamente esposti agli attacchi degli avversari.
È esattamente quello che è successo a Russell al momento del restart dopo l’incidente di Ollie Bearman. Il limite di ricarica è stato raggiunto mentre le vetture si stavano formando dietro la Safety Car, lasciando Russell senza energia disponibile per la ripartenza. Il risultato è stato immediato: Lewis Hamilton lo ha superato sul rettilineo principale, e pochi giri più tardi è arrivato anche il sorpasso di Charles Leclerc in curva allo Spoon. Lo stesso Russell ha spiegato con disarmante semplicità: «Non riuscivo a ricaricare la batteria al restart con la Safety Car, così Lewis mi è volato davanti».
Come se non bastasse, con 16 giri al termine, la situazione di Russell è peggiorata ulteriormente per un problema di natura diversa ma strettamente connessa. Nel tentativo di gestire meglio il deployment energetico nel corso del giro — cercando di conservare un po’ più di energia fino alla curva 13 per avere una spinta extra nel tentativo di sfidare Hamilton alla chicane o alla prima curva — il team ha sperimentato variazioni nell’harvesting che hanno attivato involontariamente un “super clip” sulla sua vettura. Il team principal Toto Wolff ha definito l’accaduto «un software glitch che gli ha dato un super clip», descrivendo come quello che doveva essere un tentativo di ottimizzazione energetica si sia trasformato in un ulteriore handicap.
Russell, riassumendo una giornata da dimenticare tra partenza compromessa, Safety Car mal temporizzata e restart disastroso, ha commentato: «È stato solo una cosa dopo l’altra».
Il problema del restart: anche la Cina aveva dato segnali
La questione dei restart con Safety Car non è emersa per la prima volta in Giappone. Già in Cina, dopo la Safety Car provocata dall’incidente di Lance Stroll, Russell aveva perso posizioni rispetto alle Ferrari nelle prime tornate dopo la ripartenza, prima di riuscire successivamente a recuperare. Un pattern che si è poi ripresentato identico a Suzuka, suggerendo che il problema del limite di ricarica nei momenti di Safety Car sia una debolezza sistemica che Mercedes deve affrontare con una strategia più precisa nella gestione dell’energia durante la fase di neutralizzazione.
Il fatto che in entrambi i casi Russell abbia poi cercato di rimontare dimostra la competitività del pacchetto tecnico Mercedes, confermata dalla capacità di bloccare la prima fila in ogni qualifica. La power unit e il telaio sembrano davvero i migliori del lotto, come riconosciuto nei box. Ma in una stagione dove i dettagli fanno la differenza, le partenze e i restart restano un’area critica da sistemare con urgenza.
Il prossimo appuntamento è Miami, dove Mercedes andrà a caccia della prima volta in cui riesce a trasformare una doppia pole in una leadership reale alla prima curva. Con le analisi completate, le cause identificate e le soluzioni in elaborazione, la quarta gara del Mondiale potrebbe finalmente segnare il momento in cui la Freccia d’Argento smette di regalare spettacolo con le rimonte e inizia a fare paura fin dal via.
