La Mercedes ha dominato i primi due Gran Premi della nuova era regolamentare della F1, con George Russell e Kimi Antonelli vittoriosi rispettivamente in Australia e Cina. Ma il team di Brackley non si aspetta di vivere la propria leadership in modo tranquillo: il team principal Toto Wolff ha già lanciato l’allarme, avvertendo che i rivali non si limiteranno a inseguire sul piano tecnico, ma useranno anche ogni leva politica e regolamentare disponibile per erodere il vantaggio della Stella a tre punte.
Punti Chiave
- Russell e Antonelli hanno vinto le prime due gare della stagione F1 2026, confermando Mercedes come la squadra da battere.
- Toto Wolff teme l’arrivo dei «coltelli politici» da parte dei rivali, già attivi sul fronte dei rapporti di compressione.
- Dal 1° giugno le misurazioni del limite 16:1 verranno effettuate sia a freddo che a caldo; dal 2027 solo a caldo.
- Ferrari si oppone a ulteriori modifiche alle procedure di partenza, avendo progettato la propria power unit con un turbo più piccolo per garantire partenze più consistenti.
- Una riunione tra i responsabili tecnici delle squadre è prevista nelle due settimane dopo Suzuka per discutere modifiche regolamentari sull’energy management, da implementare in vista del Gran Premio di Miami.
Wolff e i «coltelli politici»: il dominio che spaventa i rivali
Le doppiette consecutive di Russell in Australia e di Antonelli in Cina — quest’ultima la prima vittoria in carriera per il giovane pilota italiano — hanno consegnato alla Mercedes un vantaggio che va ben al di là dei punti in classifica. Il messaggio al paddock è chiaro: la nuova monoposto della Stella a tre punte è, al momento, la vettura più competitiva della griglia. E quando una squadra emerge con tale nettezza all’inizio di una nuova era regolamentare, le risposte arrivano su più fronti.
Toto Wolff, parlando dopo la vittoria di Antonelli in Cina, ha scelto parole dirette e cariche di significato: «Abbiamo una buona macchina che, in questa fase, è capace di vincere. Ma vediamo che tipo di coltelli politici usciranno fuori nelle prossime settimane e nei prossimi mesi». Wolff non ha specificato i dettagli di ciò che teme, ma l’industria della F1 conosce bene i meccanismi: quando un team prende il largo, i rivali si organizzano sia in pista che nelle stanze dei bottoni della FIA.
Il nodo dei rapporti di compressione e l’ADUO
Il primo fronte di battaglia riguarda uno dei temi più discussi dell’inverno: i rapporti di compressione della power unit Mercedes. Con il nuovo limite di 16:1 introdotto per il 2026, la misurazione veniva effettuata soltanto a freddo. Mercedes aveva trovato il modo di operare a livelli superiori quando la power unit raggiungeva le temperature di esercizio normali, sfruttando così un vantaggio tecnico significativo rispetto ai costruttori rivali.
I concorrenti si sono coordinati e sono riusciti a far approvare una modifica regolamentare. A partire dal 1° giugno, le misurazioni del limite 16:1 verranno condotte sia a freddo che a caldo. Dal 2027, la conformità sarà valutata esclusivamente alla temperatura di riferimento più alta. Mercedes sostiene con fermezza che la propria power unit supererà senza problemi i nuovi controlli del 1° giugno e che non subirà alcuna perdita di prestazioni. I rivali non ne sono convinti, e il dibattito resta aperto.
Esiste poi un ulteriore scenario tecnico-politico legato al sistema ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities). Secondo questo regolamento, i costruttori il cui deficit prestazionale rispetto alla power unit di riferimento supera determinate soglie possono introdurre un design migliorato. La FIA ha stabilito una soglia del 2% di gap prestazionale come requisito per ottenere opportunità di sviluppo aggiuntive. Questo significa che, con il vecchio principio del «se non puoi batterli, imitali», i rivali potrebbero attendere il momento in cui vengono autorizzati a introdurre nuove specifiche di motore adottando la stessa filosofia dei rapporti di compressione utilizzata da Mercedes, erodendone così il vantaggio in modo legittimo.
La guerra delle partenze: Vasseur dice «basta cambiare le regole»
Il secondo campo di battaglia riguarda le procedure di partenza, un tema emerso già nei test pre-stagionali quando le difficoltà nell’avviare le monoposto 2026 sono risultate evidenti: molte vetture necessitano di una finestra di 10 secondi per portare i turbo a piena pressione. La natura inconsistente dei lanci ha spinto i piloti a chiedere alla FIA una modifica alla procedura, che ha portato all’introduzione di una nuova finestra di pre-partenza estesa di cinque secondi.
Ma è Fred Vasseur, team principal della Ferrari, a essere diventato il principale oppositore di ulteriori modifiche. Il motivo è semplice quanto strategico: la Ferrari ha progettato la propria power unit con un turbo più piccolo, più facile da portare in pressione e in grado di garantire partenze più consistenti. Una scelta che ora si sta rivelando un vantaggio competitivo reale: le migliori partenze della Rossa si stanno dimostrando decisive per guadagnare posizioni anche quando le Ferrari hanno qualificato dietro.
Vasseur ricorda che, circa un anno prima dell’inizio della stagione, aveva già avvertito la FIA dei potenziali rischi legati alle procedure di partenza con le nuove regole. La risposta ricevuta era stata netta: le squadre avrebbero dovuto progettare le proprie vetture in conformità al regolamento, non il contrario. Ferrari si è attenuta a questa logica, mentre altri team hanno scelto turbo più grandi per non sacrificare la potenza, accettando però le conseguenze sulle partenze.
«Penso che abbiamo già cambiato massicciamente la regola della partenza con la storia dei cinque secondi», ha dichiarato Vasseur. «Un anno fa sono andato alla FIA, ho alzato la mano sulla procedura di partenza per dire ‘ragazzi, sarà difficile’. La risposta è stata chiara: dobbiamo progettare la macchina in linea con il regolamento, non cambiare il regolamento in linea con la macchina. Noi abbiamo progettato la macchina in linea con il regolamento. Il cambio dei cinque secondi non ci ha aiutato per niente. Ma penso che a un certo punto basta». Un messaggio inequivocabile a chiunque voglia continuare a modificare le regole di partenza per agevolare chi non ha fatto le scelte giuste in fase di progetto.
L’energy management: la battaglia più importante è ancora da combattere
Il fronte più significativo e probabilmente il più complesso è quello relativo all’energy management della power unit. Dopo i primi due Gran Premi, la situazione è sembrata sufficientemente sotto controllo da non richiedere interventi d’urgenza prima del Gran Premio del Giappone a Suzuka, in programma alla fine del mese. Tuttavia, come rivelato da The Race, è prevista una riunione tra i responsabili tecnici delle squadre nelle due settimane successive a Suzuka, con l’obiettivo di valutare modifiche regolamentari da implementare entro il Gran Premio di Miami, all’inizio di maggio.
I livelli di energy management saranno il fulcro centrale del dibattito. Le questioni sul tavolo riguardano come migliorare le efficienze di recupero dell’energia e consentire tattiche di deployment migliori, che non lascino le vetture a corto di potenza nei momenti chiave. Una delle proposte in discussione riguarda il super clipping per recuperare i 350 kW massimi consentiti — una soluzione di cui la McLaren è nota sostenitrice.
Sul fronte opposto, chi fatica nel deployment potrebbe beneficiare di una limitazione degli output complessivi, per far durare più a lungo l’energia disponibile. C’è poi una spinta di alcune squadre per aumentare il contributo del motore a combustione interna rispetto alla componente elettrica della power unit, eventualmente attraverso un innalzamento del limite di flusso carburante, che per questa stagione è stato reso più restrittivo rispetto al passato. Tuttavia, alcune case costruttrici si dichiarano contrarie, sostenendo che tale modifica richiederebbe riprogettazioni radicali dei propri sistemi.
Il quadro è quello di un’arena tecnico-politica in cui ogni proposta favorisce qualcuno a scapito di altri. In un ambiente ultra-competitivo come la F1, è praticamente certo che i responsabili tecnici di ogni team tenteranno di orientare le discussioni con la FIA nella direzione più favorevole ai propri interessi.
Russell: «Abbiamo il vantaggio, ma non possiamo darlo per scontato»
Di fronte a questo scenario complesso, anche il leader del campionato del mondo George Russell mantiene i piedi per terra. Il pilota britannico è pienamente consapevole che il contesto regolamentare cambierà nelle prossime settimane e che il vantaggio attuale potrebbe ridimensionarsi. «Allo stato attuale, abbiamo il vantaggio, ma non possiamo darlo per scontato, perché ovviamente sappiamo che alcune cose cambieranno tra un paio di mesi», ha dichiarato Russell. «Gli aggiornamenti in questo momento sono enormi. Quindi sì, vediamo dove ci troviamo».
La sfida che attende Mercedes nei prossimi mesi è dunque duplice: mantenere la competitività sul circuito attraverso lo sviluppo tecnico, e difendere le proprie interpretazioni regolamentari nel confronto con FIA e rivali. L’esito delle discussioni tecniche previste per il periodo tra Suzuka e Miami potrebbe ridisegnare sensibilmente la gerarchia della griglia, rendendo quella finestra di alcune settimane potenzialmente decisiva per l’intero sviluppo del campionato 2026.
