L’ipotesi che Mercedes acquisti il 24% del team Alpine attualmente in mano a Otro Capital sta sollevando un dibattito profondo sull’integrità sportiva della Formula 1. Non si tratta di mettere in dubbio le intenzioni del costruttore tedesco, ma di affrontare un principio fondamentale che dovrebbe reggere qualsiasi competizione sportiva di alto livello: la comproprietà tra squadre concorrenti è una minaccia strutturale, indipendentemente dalle dimensioni della quota o dalla sua natura — che si tratti di una partecipazione di controllo o di una quota di minoranza.
Punti Chiave
- Mercedes sarebbe potenzialmente interessata ad acquisire il 24% di Alpine detenuto da Otro Capital, una mossa che solleva serie preoccupazioni sull’integrità della F1.
- La comproprietà tra team è considerata problematica in qualsiasi competizione sportiva, indipendentemente dall’entità della quota acquisita.
- Il rischio concreto è che Alpine diventi dipendente da Mercedes non solo per power unit e cambio, ma per ogni componente trasferibile, replicando e ampliando il modello Haas-Ferrari.
- La F1 conta solo 11 team: non esiste alcuna giustificazione pratica per consentire situazioni di comproprietà, a differenza di quanto accadde con Red Bull due decenni fa.
- L’attuale regolamento della F1 non prevede un meccanismo esplicito per bloccare questo tipo di operazione, rendendo la situazione già potenzialmente fuori controllo.
Il problema della comproprietà: un principio che va oltre le intenzioni
Il cuore della questione non riguarda ciò che Mercedes farebbe con quella quota, ma ciò che tale situazione rappresenta per la credibilità del campionato. In qualsiasi competizione sportiva seria, la percezione di un possibile conflitto d’interessi è già di per sé un danno reputazionale. Non è necessario che si verifichi un atto scorretto: basta la possibilità teorica che esista per minare la fiducia del pubblico, degli sponsor e degli altri competitor.
Questo è esattamente lo stesso principio che ha alimentato, per anni, le critiche nei confronti di Red Bull per la gestione dei due team — Red Bull Racing e quello che oggi si chiama Racing Bulls. La differenza è che quella situazione nacque due decenni fa, in un momento storico completamente diverso per la Formula 1, quando il campionato aveva bisogno di essere riempito di team per sopravvivere. Oggi la realtà è radicalmente cambiata.
La F1 del 2026 non ha bisogno di «stati vassalli»
La Formula 1 sta attraversando un periodo di straordinaria salute commerciale e sportiva. La crescita dell’interesse globale, l’arrivo di nuovi investitori e il rafforzamento del valore dei franchise rendono oggi priva di qualsiasi giustificazione la possibilità che un team esista come «stato vassallo» di un altro. Eppure, è esattamente questo il rischio concreto che si profilerebbe qualora Mercedes decidesse di sfruttare la propria quota in Alpine al massimo delle possibilità consentite dal regolamento tecnico.
Lo scenario più preoccupante è quello in cui Mercedes, forte della propria partecipazione azionaria, spinga Alpine verso una dipendenza totale: non solo per la fornitura di power unit e cambio — già oggi oggetto di accordi commerciali nel paddock — ma per ogni singolo componente tecnicamente trasferibile. Questo riprenderebbe e amplierebbe il modello già esistente tra Haas e Ferrari, con la differenza cruciale che nel caso Haas-Ferrari non esiste alcuna partecipazione azionaria: si tratta di un rapporto puramente transazionale. L’aggiunta di una quota di proprietà cambia radicalmente la natura del rapporto e i potenziali incentivi.
Il precedente Red Bull e la strada che andava chiusa prima
Il caso Red Bull viene spesso citato come precedente che «normalizza» la comproprietà in F1. Ma è un argomento che regge solo in parte. Quella situazione nacque per necessità, in un’epoca in cui la Formula 1 faticava ad attrarre e mantenere team. Anche qualora si decidesse di applicare una clausola di «grandfathering» — ovvero di mantenere in vita quell’accordo storico senza estenderlo ad altri — la soluzione ideale sarebbe accompagnare tale scelta con una pressione discreta, dietro le quinte, affinché Red Bull ceda il secondo team, a condizione che sia realisticamente possibile farlo a un prezzo equo per tutte le parti.
Ciò che è certo, secondo questa analisi, è che la porta delle nuove comproprietà avrebbe dovuto essere già sbarrata. La F1 conta appena 11 team: non c’è spazio per situazioni ambigue, né necessità pratica di consentirle. Al contrario, esistono molte ragioni per prevenirle in modo categorico.
Le vie di collusione esistono già, ma non è una scusa per aggiungerne altre
C’è chi potrebbe obiettare che i team hanno già oggi molteplici strumenti per influenzarsi reciprocamente al di fuori della comproprietà: accordi di fornitura di power unit, connessioni commerciali tangenziali alla F1, rapporti di business che intrecciano gli interessi dei vari player del paddock. Tutto questo è vero, e probabilmente inevitabile in un ecosistema così complesso. Ma l’esistenza di canali di influenza informali non può essere usata come giustificazione per permettere qualcosa di apertamente problematico come la comproprietà diretta.
Se l’interesse di Mercedes fosse puramente finanziario — acquistare una quota per trarne un profitto economico, come farebbe qualsiasi investitore esterno — si potrebbe porre la domanda: qual è la differenza tra Mercedes e un fondo d’investimento privato? La risposta sta nel fatto che Mercedes è un competitor diretto in pista. Non si tratta di un investitore neutro: è un team che gareggia contro Alpine ogni singola domenica di gara. Questo rende il conflitto d’interessi potenziale qualitativamente diverso da qualsiasi investimento esterno.
La governance della F1 e il cavallo già in fuga
Il problema più urgente e pratico è che la governance attuale della Formula 1 non dispone di un meccanismo esplicito per bloccare un’operazione simile. Non esiste una norma del Patto della Concordia o del regolamento sportivo che vieti espressamente a un team di acquisire una quota azionaria in un altro team concorrente. Questo significa che, nel momento in cui l’accordo dovesse concretizzarsi, le autorità sportive potrebbero trovarsi senza strumenti legali per intervenire.
È questa la vera urgenza: non solo valutare se questo specifico accordo tra Mercedes e Otro Capital sia opportuno, ma introdurre rapidamente una norma che chiuda definitivamente questa possibilità per il futuro. La metafora usata nell’analisi è calzante: il cavallo potrebbe essere già uscito dalla stalla. Se l’accordo venisse formalizzato prima che la governance intervenga, la F1 si troverebbe ad affrontare la stessa situazione Red Bull che ha trascinato per vent’anni — con un nuovo team coinvolto e un precedente ancora più difficile da smontare.
I prossimi mesi saranno decisivi. Le trattative tra Mercedes e Otro Capital sono ancora in fase di definizione, ma la pressione sul management della F1 e sulla FIA affinché si dotino di strumenti normativi adeguati è destinata a crescere. La salute del campionato — commerciale, sportiva e reputazionale — dipende anche dalla capacità di anticipare i problemi strutturali prima che diventino crisi difficili da gestire.
