C’è una guerra silenziosa in corso nel paddock della Formula 1, e paradossalmente tutti i contendenti sperano di uscirne come perdenti. Al centro del conflitto c’è il meccanismo ADUO — Additional Design and Upgrade Opportunities — il nuovo sistema introdotto nel regolamento 2026 che consente ai costruttori di motori di recuperare terreno se dimostrano di essere abbastanza indietro rispetto al benchmark. Dopo il Gran Premio di Miami, la FIA procederà all’analisi delle power unit e stabilirà chi potrà sviluppare ulteriormente il proprio motore in stagione e nel 2027. Il problema? Nessuno sa con certezza chi sarà giudicato il benchmark, chi otterrà il via libera agli upgrade e — soprattutto — c’è chi sospetta che qualcuno stia deliberatamente nascondendo le proprie reali prestazioni.
Punti Chiave
- Dopo il GP di Miami, la FIA valuterà le prestazioni dei motori e definirà chi potrà usufruire degli upgrade ADUO per la stagione 2026 e per il 2027.
- Il sistema ADUO permette un upgrade se il deficit supera il 2% dal benchmark, due upgrade se supera il 4% — con la soglia del 2% equivalente a circa 10 CV e quella del 4% a circa 21 CV.
- Ferrari si aspetta di qualificarsi per gli upgrade: il team principal Fred Vasseur ha dichiarato di perdere circa otto decimi al giro nelle sezioni a pieno gas rispetto a Mercedes.
- La valutazione riguarda esclusivamente il motore a combustione interna, escludendo MGU-K, batteria, efficienza energetica e gestione del recupero.
- Circola una teoria alternativa secondo cui il motore Red Bull potrebbe risultare il benchmark, con Mercedes potenzialmente in corsa per gli upgrade — uno scenario che cambierebbe radicalmente gli equilibri.
Cos’è l’ADUO e come funziona il meccanismo di recupero
Il regolamento tecnico della stagione 2026 ha introdotto il meccanismo ADUO (Additional Design and Upgrade Opportunities), pensato esplicitamente per evitare che le differenze tra costruttori di power unit si consolidino in modo permanente. Il principio di fondo è semplice: se un costruttore risulta più del 2% indietro rispetto al benchmark in un determinato momento della stagione, ottiene il via libera per effettuare un upgrade nel corso del 2026 e un altro per il 2027. Se il deficit sale al 4% o oltre, il costruttore può effettuare due upgrade nella stagione corrente e altri due in quella successiva.
Le finestre di valutazione sono tre: la prima si aprirà dopo il Gran Premio di Miami di maggio, le altre due in date ancora da confermare nel corso del 2026. Con la power unit che in questa era regolamentare eroga circa 400 kW di potenza — equivalenti a circa 540 CV — le soglie percentuali si traducono in differenze apparentemente piccole ma tecnicamente decisive: il 2% corrisponde a circa 10 CV, il 4% a poco più di 21 CV. Margini sottili, che però nel contesto di una Formula 1 dove ogni decimo di secondo conta, possono fare la differenza tra vincere e perdere un campionato.
Ferrari e Mercedes: otto decimi di divario e le aspettative di Vasseur
Ferrari è il costruttore che più apertamente ha espresso la propria aspettativa di qualificarsi per gli upgrade ADUO. Il team principal Fred Vasseur ha più volte ribadito che la Scuderia di Maranello ritiene di essere in svantaggio rispetto a Mercedes sul fronte della potenza del motore a combustione interna, e che vede nel meccanismo di recupero un’opportunità concreta per ridurre il gap.
Al Gran Premio di Cina di metà marzo, Vasseur ha dichiarato: «L’aggiunta dell’ADUO sarà un’opportunità per noi per ridurre il distacco». Il team principal ha poi fornito dati più precisi in un’intervista a The Race: «Non è un segreto, e tutti avete accesso ai dati e all’equilibrio tra le sezioni grip-limited e power-limited. Chiaramente, nelle sezioni power-limited, rispetto a Mercedes, siamo qualcosa come otto decimi più lenti, molto meno in quelle grip-limited, quindi potete calcolare la differenza». Stime circolanti nel paddock parlano di un deficit di 15-30 CV rispetto alla power unit Mercedes, e Vasseur ha confermato che le perdite in potenza costano alla Ferrari circa un secondo al giro.
Il punto chiave, però, è che Ferrari ha compensato questo svantaggio motoristico con un telaio eccezionalmente competitivo, il che rende difficile isolare il contributo del solo motore dalle prestazioni globali della vettura. Ed è proprio questa complessità a rendere l’analisi della FIA così difficile da anticipare.
Il motore a combustione interna come unico metro di giudizio: perché cambia tutto
Uno degli aspetti più critici — e discussi — del meccanismo ADUO è che la FIA valuta esclusivamente le prestazioni del motore a combustione interna (ICE), escludendo qualsiasi componente legata all’ibrido: MGU-K, batteria, efficienza nel recupero energetico, deployment dell’energia e gestione elettronica. Questo significa che un costruttore potrebbe avere un vantaggio enorme sul piano dell’elettronica o dell’energia recuperata, ma risultare comunque indietro — e quindi avere diritto agli upgrade — sul solo fronte del motore termico.
Le metriche esatte utilizzate dalla FIA per la valutazione non sono specificate nei regolamenti, e questa vaghezza è deliberata. Come spiegato da fonti tecniche, se la FIA rendesse pubblici i criteri precisi di misurazione, i costruttori potrebbero progettare i propri motori per ottenere punteggi artificialmente bassi in quelle aree specifiche, qualificandosi così per upgrade non dovuti. La scarsità di dettagli pubblici, quindi, è una misura anti-gaming, non un’omissione casuale.
Questa scelta regolamentare crea però un problema interpretativo significativo. Le differenze di velocità di punta osservate sui rettilinei — dove Mercedes appare sistematicamente avvantaggiata — non dipendono esclusivamente dalla potenza del motore. In Giappone, ad esempio, i diversi costruttori hanno scelto strategie molto diverse su dove spendere l’energia per guadagnare velocità: McLaren e Ferrari hanno preferito farlo sul rettifilo principale del traguardo, mentre Mercedes ha scelto il tratto da Spoon a 130R. Anche le differenze tra McLaren e Mercedes sui rettilinei non possono essere attribuite all’hardware del motore, poiché le specifiche fornite ai clienti devono essere identiche.
Le scelte progettuali di Ferrari che penalizzano la potenza pura
Un capitolo a parte merita l’analisi delle scelte tecniche di Ferrari che, secondo diversi rivali, contribuiscono a ridurre artificialmente la potenza espressa dal motore senza che ciò rifletta un ritardo tecnologico reale. Diversi team hanno citato la Scuderia come esempio emblematico di costruttore la cui prestazione motoristica non rispecchia il pieno potenziale disponibile.
Il caso più discusso è quello dell’ala di scarico radicale adottata da Ferrari, che genera downforce aggiuntivo ma introduce contropressione allo scarico, rendendo più difficile l’espulsione dei gas caldi e aumentando le temperature interne. Analisi tecniche basate su dati di terzi suggeriscono che questa soluzione possa costare fino a 10 kW, equivalenti a circa 13 CV di potenza. Ferrari utilizza inoltre un turbocompressore di dimensioni ridotte, che migliora la guidabilità della power unit — particolarmente utile nelle partenze — ma non riesce a esprimere la stessa potenza di picco dei turbo più grandi adottati dai rivali. Infine, le elevate temperature di boost a cui Ferrari lavora ottimizzano il layout della vettura ma penalizzano la potenza del motore.
In tutti questi casi, si tratta di scelte progettuali deliberate che privilegiano la prestazione complessiva della vettura rispetto alla potenza massima del motore. La domanda che la FIA dovrà rispondere è: queste scelte devono essere considerate nel giudizio sull’ADUO? Ovvero, un costruttore che sacrifica potenza del motore per guadagnare performance di vettura merita comunque il via libera allo sviluppo?
Il colpo di scena Red Bull: e se il benchmark non fosse Mercedes?
La teoria più sorprendente che circola nei corridoi del paddock riguarda Red Bull. La visione dominante è che Mercedes sia il costruttore con il motore più potente e che quindi sarà designato come benchmark, con tutti gli altri — Red Bull escluso — che otterranno il via libera agli upgrade. Ma esiste una corrente alternativa di pensiero, basata sull’analisi della sola potenza del motore a combustione interna, secondo cui Red Bull potrebbe emergere come il vero benchmark.
A sostegno di questa teoria, viene ricordato come durante i test pre-stagionali il deployment del motore Red Bull fosse stato definito «benchmark» dallo stesso Toto Wolff. Secondo questa lettura, il motore Red Bull sarebbe molto potente, ma nascosto da una vettura complessivamente deficitaria sul piano del telaio e della batteria. Se questa ipotesi si rivelasse corretta, Mercedes potrebbe addirittura cadere fuori dalla finestra del 2% e qualificarsi per gli upgrade ADUO — un’eventualità che sarebbe un colpo durissimo per le speranze di Ferrari di ridurre il gap alla casa di Stoccarda.
Il team principal di Red Bull, Laurent Mekies, ha ammesso che è difficile valutare con precisione i propri output di potenza rispetto ai rivali, ma ha preso le distanze dalla teoria: «È un business difficile stimare la propria potenza rispetto ai concorrenti, specialmente nel gioco che stiamo facendo con il deployment energetico. Ma riteniamo che Mercedes sia chiaramente avanti. Di conseguenza, con loro chiaramente in testa, ci aspettiamo di far parte del gruppo che otterrà l’ADUO».
Il rischio del sandbagging e le trappole del sistema
Il meccanismo ADUO apre inevitabilmente la porta a potenziali abusi strategici, e la FIA ne è perfettamente consapevole. Lo scenario più preoccupante è quello del cosiddetto sandbagging: un costruttore che, nelle prime fasi della stagione, non fa girare la propria power unit alla massima potenza per apparire più indietro di quanto sia realmente, qualificandosi così per gli upgrade. Una volta ottenuto il via libera, il motore verrebbe portato alla massima espressione insieme alla nuova specifica, ottenendo un doppio vantaggio.
All’opposto, c’è il rischio che un costruttore con un vantaggio significativo scelga deliberatamente di non essere troppo avanti — rimanendo entro il 2% dal valore successivo — per evitare di essere designato come benchmark e impedire così che i rivali ottengano il via libera allo sviluppo. Entrambi gli scenari richiedono alla FIA un processo di monitoraggio sofisticato e in continua evoluzione, capace di stare un passo avanti rispetto alle strategie dei team. La scarsa trasparenza sui criteri di misurazione è anche una risposta a questi rischi: rendere opaco il processo di valutazione rende più difficile per i costruttori ottimizzare le proprie strategie di gaming.
Alla fine, la partita si giocherà nelle settimane successive al Gran Premio di Miami, quando la FIA renderà noti i risultati della propria analisi — con un processo che richiederà alcune settimane prima di produrre conclusioni ufficiali. Con l’esito del campionato mondiale 2026 potenzialmente in bilico su queste decisioni, e con i motori che in questa era regolamentare pesano come mai prima d’ora sulle prestazioni in pista, l’interesse attorno all’ADUO non ha precedenti. E, diversamente da quanto accade in gara, questa è una battaglia in cui tutti i protagonisti sperano di essere giudicati perdenti.
