Il ritorno del motore V8 in Formula 1 non è più solo un’idea romantica: è un progetto concreto che sta guadagnando il sostegno dei principali protagonisti del paddock. Al Gran Premio di Miami, il presidente della FIA Mohammed Ben Sulayem ha confermato che l’organismo di governo del motorsport sta avanzando i piani per una nuova power unit più economica e leggera, con «elettrificazione minore», destinata a sostituire i turbo-ibridi attuali entro il 2031 al più tardi — e potenzialmente già dal 2030. A sorprendere è soprattutto la posizione di Mercedes, da sempre tra i difensori più strenui delle attuali unità ibride: il team campione dell’era ibrida non solo è favorevole al cambiamento, ma ha già in mente un concetto ambizioso che potrebbe ridefinire l’idea stessa di potenza in F1.
Punti Chiave
- Il presidente FIA Ben Sulayem ha annunciato al GP di Miami piani avanzati per il ritorno del V8 in F1 dal 2031, con possibile anticipo al 2030.
- Toto Wolff propone un «mega motore» da circa 1200 CV totali: 800 CV dal motore termico più almeno 400 CV dall’unità elettrica.
- Mercedes, pur essendo stata tra i maggiori sostenitori delle attuali power unit ibride, si dichiara aperta al cambio a condizione che rimanga una componente elettrica.
- Red Bull Ford Powertrains, attraverso il team principal Laurent Mekies, si dice «abbastanza a proprio agio» con il progetto, nonostante gli investimenti già sostenuti per le regole attuali.
- Ferrari e il CEO F1 Stefano Domenicali concordano sulla priorità assoluta: ridurre i costi folli del motore, a vantaggio di costruttori e clienti.
Ben Sulayem: «Nel 2031 si farà, comunque»
Mohammed Ben Sulayem non ha lasciato spazio a dubbi interpretativi: il V8 tornerà in Formula 1, la domanda è solo quando. Il massimo dirigente della FIA ha spiegato che i team sono sostanzialmente favorevoli all’idea, e che un’introduzione anticipata al 2030 è possibile se il consenso sarà sufficientemente ampio. «Sono positivo, lo vogliono», ha dichiarato Ben Sulayem, citato da Reuters. «Ma diciamo che i costruttori non lo approvano per il 2030. L’anno dopo accadrà comunque. Nel 2031 è fatto in ogni caso. Si farà.» Un’affermazione che suona come un impegno istituzionale difficilmente reversibile.
Il nuovo formato regolamentare prevede unità propulsive più leggere, meno costose da sviluppare e produrre, con una componente di elettrificazione ridotta rispetto all’attuale split quasi 50/50 tra potenza termica ed elettrica. Una svolta radicale rispetto al ciclo regolamentare iniziato nel 2014 e poi aggiornato nel 2026, che aveva invece premiato la complessità tecnologica e l’efficienza energetica come valori primari.
Mercedes «ama i V8» e sogna 1200 CV totali
Toto Wolff ha risposto alle domande di *The Race* sul possibile cambio di filosofia con un entusiasmo che ha colto molti di sorpresa. Mercedes è stata per anni la squadra che più ha tratto vantaggio dalle regole ibride attuali, dominando in modo pressoché assoluto tra il 2014 e il 2021. Eppure il team principal austriaco ha dichiarato senza esitazione: «Siamo aperti a nuove regole motore. Amiamo i V8. Quello ha solo bei ricordi e, dalla nostra prospettiva, è un motore Mercedes puro. Gira ad alti regimi».
Wolff però non intende semplicemente tornare al passato: la sua visione è quella di un’unità propulsiva senza precedenti per potenza bruta. «Se andiamo al 100% combustione, potremmo sembrare un po’ ridicoli nel 2031 o nel 2030», ha ammesso, sottolineando la necessità di mantenere un collegamento con la realtà industriale e tecnologica del momento. La sua proposta concreta è quella di estrarre circa 800 CV dal motore termico e aggiungere almeno 400 CV dalla componente elettrica — «o di più» — per un totale che si avvicinerebbe o supererebbe quota 1200 CV. Un «mega motore», nelle sue stesse parole, che sarebbe potenzialmente il più potente nella storia della Formula 1.
La condizione posta da Wolff è però chiara: il processo deve avvenire in modo strutturato, con le parti coinvolte ascoltate e valorizzate. «Riconosciamo le realtà finanziarie dei costruttori in questo momento. Non è facile per nessuno, ma se è ben intenzionato ed eseguito bene, contateci per tornare con un vero, vero motore da corsa», ha concluso.
Red Bull Ford Powertrains: «Siamo flessibili e indipendenti»
La posizione di Red Bull è particolarmente significativa, perché il team di Milton Keynes ha investito ingenti risorse nella costruzione di Red Bull Ford Powertrains, la propria divisione motoristica pensata specificamente per le regole attuali e per quelle del 2026. Nonostante questo, il team principal Laurent Mekies non ha mostrato resistenza al cambiamento. «Come Red Bull Ford Powertrains, siamo abbastanza a nostro agio con l’idea. Sentiamo di aver dovuto partire da zero per affrontare questa unità propulsiva e penso che il punto di partenza sia decente», ha dichiarato.
Mekies ha anche evidenziato un elemento strategico che potrebbe rivelarsi un vantaggio competitivo per il team: «Siamo probabilmente un po’ più flessibili e indipendenti». Un’allusione alla capacità di Red Bull Ford Powertrains di adattarsi a nuovi paradigmi tecnici senza dover scardinare decenni di know-how costruito su una specifica architettura, come accade invece per costruttori con radici più profonde nelle tecnologie ibride.
Ferrari e Domenicali: abbattere i «costi folli» del motore
Sul fronte di Ferrari, il team principal Fred Vasseur ha chiarito qual è la bussola che orienterà la Scuderia nelle negoziazioni sui nuovi regolamenti: «Fin dall’inizio abbiamo un solo parametro in mente: ridurre il budget folle del motore. Questo vale per i costruttori, ma anche per i clienti e per il bene della F1». Una presa di posizione netta, che mette il contenimento dei costi davanti a qualsiasi considerazione tecnologica o prestazionale.
La visione di Vasseur è condivisa dal CEO della Formula 1, Stefano Domenicali, che in una recente conversazione con *The Race* aveva sottolineato come power unit più economiche siano «essenziali» per la prossima generazione di regole. Il costo delle attuali unità propulsive è diventato un ostacolo strutturale per i team clienti, che devono sostenere spese enormi semplicemente per avere accesso al propulsore, ancora prima di sviluppare la vettura. Un V8 con elettrificazione ridotta e architettura più semplice potrebbe abbassare significativamente questa barriera d’ingresso, rendendo il campionato più accessibile e competitivo.
I prossimi mesi saranno decisivi per capire se il consenso attorno al progetto V8 si tradurrà in un documento tecnico concreto che la FIA potrà presentare formalmente a costruttori e team. La finestra temporale è stretta: con l’introduzione prevista nel 2030 o 2031, i cicli di sviluppo motore richiedono che le specifiche regolamentari siano congelate con diversi anni di anticipo. Ben Sulayem sembra determinato ad accelerare il processo, forte di un sostegno trasversale che coinvolge il team più vincente dell’era ibrida, il più ambizioso newcomer motoristico e le due squadre con la storia più ricca nel motorsport mondiale.
