La FIA ha messo al bando un escamotage tecnico utilizzato da Mercedes e Red Bull in qualifica per ottenere un vantaggio di potenza nell’ultimo tratto prima della linea del cronometro. Lo rivela The Race in esclusiva: i due costruttori avevano trovato un modo ingegnoso per aggirare le norme sul cosiddetto “ramp down”, ossia la riduzione obbligatoria della potenza mentre le monoposto consumano l’energia della batteria sui rettilinei. Il risultato era un potenziale guadagno di 50-100kW per un breve lasso di tempo rispetto agli avversari costretti a ridurre la potenza, un vantaggio che, seppur valutabile in centesimi piuttosto che in decimi di secondo, si rivelava comunque sufficiente da inseguire nella lotta per le posizioni in griglia.
Punti Chiave
- Mercedes e Red Bull sfruttavano lo spegnimento dell’MGU-K per evitare il “ramp down” obbligatorio di 50kW al secondo, ottenendo fino a 100kW di potenza aggiuntiva nell’ultimo tratto del giro di qualifica.
- Il trucco era tecnicamente legale perché il regolamento consente lo spegnimento dell’MGU-K per ragioni di emergenza tecnica, ma la FIA ha ora chiarito che non tollererà l’uso sistematico di questa funzione a scopo prestazionale.
- La situazione è esplosa al Gran Premio del Giappone a Suzuka, dove Kimi Antonelli, Max Verstappen e Alex Albon hanno avuto gravi problemi di mancanza di potenza nelle prove libere, con Albon costretto a fermarsi in pista.
- La FIA ha inviato documenti tecnici aggiornati a tutti i team, dichiarando che la funzione “continuous offset” può essere utilizzata solo per emergenze reali e non come strumento sistematico di incremento delle prestazioni.
- Il blocco di 60 secondi dell’MGU-K resterà in vigore come deterrente contro l’uso improprio dello spegnimento durante la maggior parte delle sessioni in pista.
Come funzionava il bypass del “ramp down”
Per comprendere appieno la portata di questa vicenda, è necessario spiegare il meccanismo tecnico alla base del trucco. In Formula 1, quando una monoposto percorre gli ultimi metri verso la linea del cronometro al termine di un giro di qualifica, il regolamento impone una riduzione progressiva della potenza erogata — tecnicamente denominata “ramp down” — a un ritmo di 50kW al secondo. Questo vincolo esiste per evitare un calo brusco e incontrollato di potenza che potrebbe risultare pericoloso per il pilota o per gli altri concorrenti in pista.
Tuttavia, il regolamento prevede un’eccezione: se l’MGU-K — il motogeneratore cinetico che recupera energia in frenata e restituisce fino a 350kW aggiuntivi in accelerazione — viene spento per ragioni tecniche di emergenza, la norma sul ramp down non si applica. Mercedes e Red Bull hanno scoperto che attivando questa modalità di spegnimento software, chiamata “continuous offset”, potevano mantenere il massimo dispiegamento di potenza per tutto il tempo possibile sull’ultimo rettilineo di qualifica, senza essere soggetti alla riduzione obbligatoria. Il margine di guadagno rispetto ai rivali era quantificabile in 50-100kW per un breve periodo, sufficiente a fare la differenza nei centesimi di secondo che spesso separano le posizioni in griglia.
Il deterrente dei 60 secondi e il punto debole sfruttato
La FIA non era del tutto ignara del potenziale uso improprio di questa finestra regolamentare. Per scoraggiare i team dall’adottare il trucco in gara o durante la maggior parte del giro di qualifica, era già stato introdotto un meccanismo deterrente: se il pilota spegne l’MGU-K, questo viene bloccato e non è utilizzabile per 60 secondi complessivi. Perdere 350kW di potenza per un intero minuto in condizioni normali di gara o di qualifica rappresenterebbe una perdita enormemente superiore al guadagno ottenibile nell’ultimo tratto, rendendo il trucco controproducente nella stragrande maggioranza delle situazioni.
Ma Mercedes e Red Bull hanno identificato il punto cieco di questo deterrente: il giro di rientro ai box dopo uno sforzo di qualifica. Dopo aver superato la linea del cronometro, i piloti non hanno alcun bisogno della potenza extra dell’MGU-K per rallentare e tornare tranquillamente ai box. Quindi lo spegnimento del motogeneratore e il conseguente blocco di 60 secondi non comportava alcuno svantaggio concreto, mentre il guadagno nell’ultimo sprint verso la linea era reale e misurabile. Una soluzione elegante, per quanto al limite dell’etica sportiva, che i due costruttori avrebbero iniziato a impiegare in Australia, all’inizio della stagione 2026.
Il GP del Giappone: quando il trucco ha causato guai seri
La questione ha raggiunto il punto di crisi al Gran Premio del Giappone a Suzuka, a fine marzo. Le conseguenze indesiderate di questa pratica sono emerse in modo clamoroso nelle sessioni di prove libere, dove diversi piloti si sono trovati in serie difficoltà a causa della mancanza di potenza nelle fasi di decelerazione e rientro ai box. Kimi Antonelli per Mercedes e Max Verstappen per Red Bull hanno vissuto momenti critici mentre percorrevano le celebri Esses di Suzuka senza potenza sufficiente, uscendo quasi indenni da situazioni che avrebbero potuto diventare pericolose. La situazione più grave ha riguardato però Alex Albon della Williams — team motorizzato Mercedes — che è stato costretto a fermarsi completamente in pista durante le prove libere a causa delle complicazioni generate dal medesimo problema.
Problemi analoghi si erano già verificati al Gran Premio inaugurale della stagione 2026 a Melbourne, quando alcuni piloti avevano rallentato bruscamente dopo simulazioni di giri veloci in prova. All’epoca, tuttavia, non era stato immediatamente chiaro a tutti i presenti che queste anomalie fossero collegate al trucco dell’MGU-K. Va anche segnalato che il trucco non era stato impiegato in Cina, dove la distanza dall’ultima curva alla linea del traguardo era così ridotta da rendere irrisorio il potenziale guadagno.
Dopo il Gran Premio del Giappone, la FIA aveva già avviato colloqui con i costruttori coinvolti a Suzuka, chiarendo che, pur rimanendo tecnicamente nei limiti del regolamento, le squadre erano tenute a garantire che l’uso del trucco non lasciasse le monoposto in difficoltà durante i giri in pista. Il rischio di sicurezza era evidente: un pilota che si ritrova improvvisamente senza potenza in qualifica, con altri concorrenti impegnati in giri veloci, può trasformarsi in un ostacolo pericolosissimo per sé e per gli altri. Proprio a fronte di queste preoccupazioni, Mercedes aveva scelto di disattivare il proprio sistema già in Giappone, anche considerando che i guadagni a Suzuka — dove il tratto finale è breve — erano meno significativi rispetto ad altri circuiti con distanze maggiori.
Ferrari e i colloqui con la FIA: la spinta verso il bando definitivo
Nel frattempo, i costruttori rivali che avevano individuato il trucco fin dall’Australia stavano valutando se fosse necessario adottarlo a loro volta per non subire uno svantaggio competitivo. Ferrari si è distinta per aver aperto un dialogo diretto con la FIA per ottenere chiarimenti, pur riconoscendo la legalità della pratica: la Casa di Maranello aveva esplicitato le proprie riserve sulla compatibilità del trucco con la sicurezza in pista, sottolineando i rischi concreti che derivavano dal suo utilizzo. Queste preoccupazioni, espresse anche da altri costruttori, hanno contribuito a sollecitare l’intervento definitivo della federazione internazionale.
Secondo quanto rivelato dalle fonti consultate da The Race, la FIA ha ora adottato misure concrete trasmettendo documenti tecnici aggiornati a tutti i team. In questi documenti viene chiarito esplicitamente che, pur restando aperta la possibilità di spegnere l’MGU-K, tale facoltà non sarà tollerata se utilizzata per scopi diversi da problemi tecnici genuini. La funzione “continuous offset” nel software deve essere impiegata esclusivamente per la sua finalità originaria — le situazioni di emergenza — e non come strumento sistematico per incrementare le prestazioni in qualifica.
Il nuovo quadro regolamentare e i controlli FIA
Con il bando ora in vigore, la struttura regolamentare attorno all’MGU-K subisce un’importante precisazione interpretativa. Il meccanismo del blocco di 60 secondi rimarrà operativo come deterrente contro l’uso improprio dello spegnimento durante la maggior parte delle sessioni in pista. Ma soprattutto, la FIA dispone ora di un mandato esplicito per analizzare i dati telemetrici alla fine dei giri di qualifica: se un team dovesse spegnere l’MGU-K nell’ultimo tratto prima della linea del cronometro, la federazione sarà in grado di verificare con precisione se vi sia stata una reale emergenza tecnica oppure un utilizzo strumentale della funzione di shutdown a fini prestazionali.
Questo sviluppo regolamentare si inserisce in un contesto più ampio di vigilanza tecnica che la FIA sta intensificando nella stagione 2026, caratterizzata dall’introduzione di power unit completamente nuove che hanno aperto inevitabilmente nuove frontiere di sviluppo — e di interpretazione creativa del regolamento. L’episodio del trucco MGU-K ricorda come, in Formula 1, il confine tra ingegno tecnico lecito e vantaggio sleale sia spesso sottilissimo, e come la federazione debba agire con prontezza per tutelare l’equità della competizione e, soprattutto, la sicurezza di piloti e spettatori. I prossimi appuntamenti del calendario 2026 diranno se le misure adottate dalla FIA saranno sufficienti a chiudere definitivamente questa finestra regolamentare.
