Le prime gare della stagione F1 2026 hanno confermato i rumor invernali: il power unit Mercedes è il benchmark assoluto del nuovo ciclo regolamentare. Ma dietro la guerra tecnica tra Maranello e Stoccarda si nasconde una partita politica altrettanto complessa, combattuta a colpi di dati, misurazioni FIA e accuse di sandbagging. Ferrari è convinta che Mercedes stia deliberatamente limitando l’erogazione del proprio motore per impedire alla Scuderia di qualificarsi al sistema di upgrade aggiuntivi previsto dai nuovi regolamenti — una strategia che, se confermata, avrebbe ripercussioni enormi sulla competitività di Maranello già nel corso di questa stagione e in prospettiva 2027.
Punti Chiave
- Ferrari ritiene che il proprio power unit sia almeno 15 CV al di sotto di quello Mercedes, una differenza che potrebbe qualificarla per gli upgrade regolamentari previsti dal sistema Additional Development and Upgrade Opportunities.
- Mercedes avrebbe interesse a non mostrare il massimo della potenza per mantenere Ferrari sotto la soglia del 2% rispetto al benchmark, impedendole così di accedere agli slot di sviluppo extra.
- La FIA misura le prestazioni dei power unit con un indice dedicato basato su bhp e kWh prodotti dal motore a combustione interna, confrontandoli con il benchmark Mercedes.
- Ferrari effettuerà un filming day da 200 km a Monza il mese prossimo, sfruttando il vuoto nel calendario creato dalla cancellazione dei GP di Bahrain e Arabia Saudita, per raccogliere dati sull’energy management.
- A Maranello è considerato quasi certo che questa stagione sarà transitoria: un nuovo motore a combustione interna è ritenuto strettamente necessario per competere per la vittoria nel 2027.
Il sistema di upgrade e la soglia del 2%: come funziona la partita
Per comprendere la complessità dello scenario attuale, occorre partire dal meccanismo regolamentare al centro della disputa. Nel nuovo ciclo normativo del 2026, la FIA ha introdotto un sistema chiamato Additional Development and Upgrade Opportunities, che consente ai costruttori di power unit in difficoltà di sviluppare aggiornamenti extra rispetto al normale iter congelato. Il sistema si basa su un indice di performance misurato dalla federazione stessa, che confronta la potenza in bhp (o kWh) prodotta dal motore a combustione interna di ciascun costruttore rispetto al benchmark attuale — che è, inequivocabilmente, il power unit Mercedes.
Le soglie di accesso sono precise: se un costruttore si trova tra il 2% e il 4% al di sotto del benchmark, ottiene diritto a un upgrade nel corso dell’anno e a un altro per il 2027; se il gap supera il 4% o più, vengono concessi due upgrade nell’anno in corso e altri due per la stagione successiva. In termini pratici, cadere nella prima categoria significa essere circa 20 CV al di sotto della Mercedes. Il primo checkpoint originariamente previsto era fissato dopo la sesta gara, il Gran Premio di Miami, ma con la cancellazione dei round di Bahrain e Arabia Saudita, la data esatta del nuovo reset è attualmente in discussione tra le parti coinvolte.
Ferrari: almeno 15 CV sotto Mercedes, lavori in corso sul nuovo motore
Secondo le informazioni circolanti negli ambienti tecnici della Formula 1, il power unit Ferrari è stimato avere un’erogazione di almeno 15 CV inferiore rispetto a quello Mercedes. Questo dato posiziona la Scuderia in un’area di confine critica: Ferrari ritiene di essere altamente probabile che si qualifichi per gli upgrade almeno nella fascia tra il 2% e il 4%. Una conferma indiretta di questa valutazione arriva dall’attività in corso nello stabilimento di Maranello, dove è in sviluppo una nuova specifica del motore a combustione interna — un segnale inequivocabile che le prestazioni attuali non sono considerate sufficienti per competere ai massimi livelli.
Il gruppo guidato da Enrico Gualtieri, direttore tecnico del power unit Ferrari, ritiene che i principali limiti della SF-26 risiedano proprio sul lato termico del motore. Ottenere l’accesso agli upgrade permetterebbe a Maranello di anticipare certi interventi su questo fronte e di valutarne i risultati in pista già nell’ultimo quarto della stagione 2026, prima di pianificare la campagna 2027 con una base tecnica più solida. Il team principal Fred Vasseur ha lasciato intendere che Ferrari si aspetta di soddisfare i criteri per un upgrade, un segnale che la dirigenza della Scuderia ha già fatto i propri calcoli internamente.
L’accusa a Mercedes: sandbagging strategico per bloccare Ferrari
È in questo contesto che si inserisce la convinzione di Ferrari secondo cui Mercedes stia trattenendo parte del potenziale del proprio power unit. L’obiettivo sarebbe preciso: mantenere Ferrari al di sotto della soglia del 2% rispetto al benchmark, impedendole di accedere al sistema di upgrade aggiuntivi. Una strategia di sandbagging che, se confermata, trasformerebbe la gara tecnica in una mossa politica di primissimo livello.
A supporto di questa tesi vi sono anche ragioni puramente sportive. Nelle prime due gare della stagione — Australia e Cina — la W17 ha dimostrato una superiorità evidente nella gestione del picco di potenza, mantenendo l’erogazione massima per periodi più lunghi rispetto agli avversari e riducendo la necessità di ricorrere al cosiddetto super clipping — la tecnica che consente di ricaricare la batteria mentre si è a piena apertura del gas, ma che comporta una riduzione della potenza erogata. L’efficienza del sistema di energy recovery Mercedes si è rivelata superiore a quella della concorrenza, un vantaggio che si traduce direttamente in lap time. Allo stesso tempo, non si esclude che Mercedes stia adottando un approccio più conservativo per ragioni di affidabilità, con alcune preoccupazioni ancora presenti sulla gestione del picco di potenza in condizioni estreme.
Va ricordato che i regolamenti prevedono meccanismi anti-sandbagging precisi: la FIA ha la facoltà di revocare gli slot di upgrade a propria discrezione e può verificare i valori dichiarati direttamente nelle fabbriche dei costruttori, attraverso simulazioni sui banchi prova interni. Nel caso di Mercedes, la federazione dispone di un ulteriore strumento: i dati raccolti da quattro team alimentati dal motore di Stoccarda — il team ufficiale, McLaren, Alpine e Williams — offrono un quadro completo e difficilmente falsificabile delle reali prestazioni del power unit. Tuttavia, la gestione elettrica del motore è un’area in cui persino i team clienti faticano a replicare quanto fa il team ufficiale Mercedes, il che complica ulteriormente la lettura dei dati da parte della FIA.
La SF-26 è la migliore monoposto? Il paradosso Ferrari
Il caso Ferrari presenta una peculiarità che lo rende il più interessante dell’intero grid. Secondo alcune valutazioni tecniche, la SF-26 sarebbe la monoposto aerodinamicamente superiore in griglia. Applicando il cosiddetto “supertime” di Ferrari — il 100,948% relativo a Mercedes calcolato sui primi due round stagionali — e assumendo per ipotesi che il deficit del power unit si trovi esattamente alla soglia base del 2%, il calcolo suggerirebbe che il telaio Ferrari sia superiore di circa l’1% rispetto a quello Mercedes. Un dato che, se verificato, renderebbe ancora più bruciante il gap prestazionale complessivo tra le due squadre, interamente imputabile al power unit.
È ormai consolidato a Maranello che Mercedes, nelle condizioni normali di gara, sarà più veloce su gran parte dei circuiti nel corso del 2026. Questo rende l’attuale stagione essenzialmente un anno di transizione per la Scuderia. Il piano è chiaro: qualificarsi per gli upgrade il prima possibile, sviluppare la nuova specifica del motore a combustione interna, e presentarsi al 2027 con un package competitivo. Senza un nuovo motore, la lotta per la vittoria nella prossima stagione rimane un obiettivo difficile da raggiungere.
Il filming day a Monza e il quadro 2026 degli altri costruttori
Nel frattempo, Ferrari ha pianificato un filming day da 200 km sul circuito di Monza il mese prossimo, sfruttando la finestra creata nel calendario dalla cancellazione dei Gran Premi di Bahrain e Arabia Saudita, prima del quarto round stagionale previsto a Miami all’inizio di maggio — salvo variazioni dell’ultimo minuto. La scelta del Tempio della Velocità non è casuale: Monza è il circuito più critico dell’intera stagione per quanto riguarda la gestione dell’energia, con le sue lunghe percorrenze in piena accelerazione che mettono a dura prova i sistemi di recupero energetico. L’obiettivo dichiarato è raccogliere ulteriori dati sull’energy management in condizioni estreme, informazioni preziose per affinare sia la strategia di gara che lo sviluppo del power unit.
Sul fronte degli altri costruttori, il quadro è più definito. Sembra quasi certo che Red Bull Powertrains, Audi e Honda riceveranno i propri slot di sviluppo aggiuntivi, con buona probabilità di rientrare nella fascia oltre il 4% di distacco dal benchmark — la più vantaggiosa in termini di opportunità concesse. Ferrari, invece, potrebbe restare in bilico tra il 2% e il 4%, in una zona grigia in cui ogni decimo di punto percentuale può fare la differenza tra uno o due upgrade nel corso dell’anno. La partita politica e tecnica tra Maranello e Stoccarda è appena cominciata, e i prossimi mesi — fino al checkpoint ufficiale della FIA — saranno determinanti per capire chi avrà giocato le carte migliori in questo complesso gioco di potere motoristico.
