In casa Ferrari il lavoro sulla power unit F1 non si ferma mai, nemmeno durante le pause del calendario. Il Cavallino Rampante ha accelerato lo sviluppo del proprio propulsore per la stagione 2026, puntando su un rinforzo tecnico di assoluto rilievo: Maxime Martinez, giovane ingegnere francese proveniente da Nissan in Formula E e con un passato in Mercedes in Formula 1. L’obiettivo è colmare il divario — stimato in circa 25 cavalli — rispetto alla power unit Mercedes, che si è rivelata la più competitiva dei primi tre Gran Premi della stagione. La finestra dell’ADUO, ovvero le Additional Development and Upgrade Opportunities previste dal regolamento, potrebbe aprire le porte a una nuova unità di potenza già a partire dal mese di giugno, con una probabile introduzione in gara al Gran Premio del Belgio del 19 luglio.
Punti Chiave
- Maxime Martinez, ex Powertrain Control Engineer di Mercedes in F1 e poi Control Engineer di Nissan in Formula E, è entrato a far parte della Gestione Sportiva di Ferrari a Maranello.
- Il motore Ferrari accuserebbe un deficit di circa 25 cavalli rispetto alla power unit Mercedes, stando a quanto riportato da Motorsport.com Italia, lacuna evidente nella seconda metà dei rettilinei.
- Grazie all’ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), Ferrari potrebbe introdurre una nuova unità di potenza a partire da giugno.
- La scadenza tecnica di Miami è vincolante: fino a quella gara sarà obbligatorio utilizzare la power unit attuale.
- Il Gran Premio del Belgio del 19 luglio è indicato come la data più probabile per vedere in pista la versione aggiornata del propulsore Ferrari.
Ferrari seconda forza dopo i primi tre GP: il nodo è la power unit
La stagione 2026 di Formula 1 ha subito delineato una gerarchia chiara tra i top team. Dopo i primi tre Gran Premi, Ferrari si è ritrovata in seconda posizione nella lotta tra le forze di vertice, ingaggiata in una battaglia serrata con McLaren. Tuttavia, il fattore che ha inciso in modo determinante sulle prestazioni non è stata tanto la gestione aerodinamica o la messa a punto del telaio, quanto piuttosto la power unit. Mercedes ha dimostrato fin dalle prime uscite stagionali un sistema di ricarica energetica del lato elettrico sensibilmente superiore, un vantaggio che si tramuta in prestazione concreta soprattutto nella seconda metà dei rettilinei, dove il gap di potenza diventa più visibile e difficile da colmare con soluzioni di carattere aerodinamico.
Secondo quanto riportato da Motorsport.com Italia, il deficit del motore Ferrari rispetto a quello Mercedes ammonterebbe a 25 cavalli di potenza, una differenza non trascurabile in una categoria dove ogni decimo di secondo è conteso fino all’ultimo metro. A Maranello, il reparto power unit ha quindi avviato un piano di sviluppo accelerato, consapevole che il regolamento mette a disposizione uno strumento prezioso: l’ADUO, le Additional Development and Upgrade Opportunities, che consentono ai costruttori di evolvere determinati componenti nel corso della stagione in circostanze regolamentate.
Chi è Maxime Martinez: dal muretto Mercedes alla Formula E con Nissan
La new entry più interessante tra i nuovi tecnici arrivati alla Gestione Sportiva è proprio Maxime Martinez. Il giovane ingegnere francese porta con sé un curriculum che combina due esperienze di primo piano in ambiti complementari. Prima di approdare a Maranello, Martinez aveva maturato una significativa esperienza come Powertrain Control Engineer per Mercedes in Formula 1, acquisendo quindi familiarità con i più alti standard di sviluppo motoristico nella massima serie automobilistica. Successivamente, aveva scelto di spostarsi in Formula E con Nissan, dove aveva ricoperto il ruolo di Control Engineer nella sede di Viry-Châtillon del marchio giapponese.
È proprio questa seconda tappa professionale ad aver attirato in modo particolare l’attenzione di Ferrari. La Formula E, per sua natura completamente elettrica, impone agli ingegneri una padronanza profonda della gestione dell’energia e dei sistemi di controllo del powertrain elettrico — competenze che nella Formula 1 del 2026, con il nuovo regolamento che attribuisce un ruolo ancora più centrale alla componente elettrica del propulsore, diventano strategicamente fondamentali. Le conoscenze acquisite da Martinez a Viry-Châtillon con Nissan lo hanno reso subito un elemento coinvolto nel programma di sviluppo italiano, integrandosi nel gruppo di tecnici chiamati a ridisegnare la parte elettrica del propulsore della Scuderia.
L’ADUO e la finestra di aggiornamento: da giugno verso il GP del Belgio
Il regolamento tecnico della Formula 1 2026 prevede, attraverso il meccanismo dell’ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), la possibilità per i costruttori di motori di introdurre evoluzioni sui componenti della power unit nel corso della stagione, seguendo un percorso regolamentare definito. Ferrari ha identificato in questa finestra l’opportunità per rimettere mano alla propria unità di potenza e presentarsi con una configurazione aggiornata in un momento cruciale del campionato.
Il primo vincolo da rispettare riguarda il Gran Premio di Miami: fino a quella gara, la Scuderia sarà obbligata a schierare la power unit nella sua versione attuale. Da giugno in poi, invece, potrebbe aprirsi concretamente la possibilità di introdurre la nuova unità. L’appuntamento sul calendario che viene indicato come il più probabile per vedere in pista la versione rivoluzionata del propulsore Ferrari è il Gran Premio del Belgio, in programma il 19 luglio. Il periodo di pausa attuale sta permettendo ai tecnici di Maranello di lavorare in modo continuativo, seguendo uno sviluppo lineare non costretto dai tempi compressi tra un weekend di gara e l’altro, condizione che in passato aveva spesso limitato la profondità degli interventi tecnici.
Un programma di sviluppo che guarda al lato elettrico del propulsore
L’ingresso di Maxime Martinez è emblematico di una strategia più ampia che la Gestione Sportiva Ferrari sta portando avanti per la stagione 2026. Il focus dichiarato del lavoro di sviluppo riguarda la parte elettrica della power unit, esattamente l’area in cui Mercedes si è dimostrata superiore grazie a un sistema di ricarica energetica più efficiente. In un contesto regolamentare che ha ridisegnato i rapporti di forza tra la componente termica e quella elettrica del propulsore, chi riesce a ottimizzare la gestione e la restituzione dell’energia in modo più efficace guadagna un vantaggio reale e misurabile in pista.
La scelta di attingere a competenze maturate specificamente in Formula E, dove la gestione dell’energia è l’essenza stessa della performance, appare quindi coerente con la diagnosi che i tecnici di Maranello hanno elaborato sul proprio deficit prestazionale. I 25 cavalli che attualmente separano Ferrari da Mercedes non sono semplicemente una questione di potenza bruta del motore termico, ma riflettono anche la capacità del sistema ibrido di erogare e gestire l’energia elettrica nel momento e nel modo più efficace possibile lungo il giro.
Ferrari si presenta quindi a questo blocco di lavoro con un piano strutturato: consolidare le conoscenze portate dai nuovi arrivi tecnici, lavorare sullo sviluppo del lato elettrico del propulsore sfruttando le ADUO previste dal regolamento, e arrivare al Gran Premio del Belgio del 19 luglio con una power unit in grado di ridurre — o azzerare — il gap attuale rispetto a Mercedes. La concorrenza non starà ferma, ma Maranello sembra aver individuato con chiarezza dove intervenire e con quali competenze farlo.
