Le partenze di Audi in Formula 1 sono diventate il problema più discusso delle prime settimane di stagione. Dopo tre weekend di gara consecutivi con getaway disastrosi, i numeri parlano chiaro: i due piloti Gabriel Bortoleto e Nico Hulkenberg perdono in media quattro posizioni al via. In Giappone, tra i due, hanno lasciato sul campo ben dieci posizioni già nel primo giro, spingendo Bortoleto a usare una parola sola: «terribili». Non si tratta di rodaggio, non si tratta di un problema di procedure: secondo quanto emerso, la radice del problema è nel concept tecnico del motore, e in particolare nella scelta della dimensione del turbocompressore — una scelta che potrebbe richiedere mesi, se non anni, per essere corretta.
Punti Chiave
- Audi perde in media 4 posizioni per pilota al via: su 6 partenze disputate, solo in un’occasione un pilota ha guadagnato posizioni nel primo giro.
- Il peggior episodio è la partenza di Hulkenberg nella sprint race in Cina, dove ha perso 9 posizioni in un solo giro.
- La causa principale sembra essere la scelta di un turbocompressore di grandi dimensioni — potenzialmente il più grande dell’intera griglia — che rende difficile raggiungere il regime ottimale allo spegnimento dei semafori.
- Il project leader Mattia Binotto ha dichiarato che dopo il GP del Giappone le partenze sono diventate la priorità assoluta del team, pur ammettendo che non esiste una soluzione rapida ovvia.
- Bortoleto ha escluso un recupero a breve termine: «Non riusciremo ad avvicinarci alle Ferrari nel breve periodo».
Sei partenze, cinque disastri: i numeri del problema Audi
Per capire la portata del problema è necessario guardare i dati nel loro insieme. Delle sei partenze effettive disputate finora — Bortoleto e Hulkenberg hanno saltato una gara a testa — solo in una singola occasione un pilota del team ha chiuso il primo giro in una posizione migliore rispetto alla griglia. Si è trattato di Bortoleto nella sprint race in Cina, e anche in quel caso il guadagno fu facilitato da fattori esterni: lo spin di Isack Hadjar che costrinse Ollie Bearman a sterzare bruscamente per evitarlo.
Quella stessa gara in Cina ha però anche prodotto la peggior partenza della stagione per il team di Ingolstadt: Hulkenberg ha perso nove posizioni in un singolo giro, un dato che dimostra inequivocabilmente come il problema non sia legato a un singolo pilota o a un errore individuale, ma sia strutturalmente radicato nell’auto. La media complessiva di quattro posizioni perse per pilota ad ogni via è un’emorragia di performance che vanifica del tutto il lavoro fatto in qualifica — e lo stesso Binotto lo ha riconosciuto.
Il turbo più grande della griglia: la scelta che costa cara
Per comprendere perché le partenze di Audi siano così problematiche, è necessario fare un passo indietro nel regolamento tecnico. La stagione ha introdotto una modifica fondamentale: l’eliminazione del MGU-H, il sistema che nelle ibride precedenti convertiva l’energia termica dei gas di scarico in elettricità, permettendo tra l’altro di mantenere il turbocompressore in pressione durante le fasi di scarico del motore. Inoltre, il nuovo regolamento vieta l’uso del MGU-K — il motogeneratore sull’asse anteriore — per erogare potenza finché la vettura non ha superato i 50 km/h.
Il risultato combinato di queste due norme è che i piloti devono portare manualmente il turbocompressore nel range di giri ottimale tenendo il motore in regime per circa 10 secondi prima dello spegnimento dei semafori. E contemporaneamente devono gestire il livello della batteria il più vicino possibile al limite massimo, senza superarlo, in modo da avere la massima energia disponibile per la seconda fase della partenza, quando finalmente il MGU-K entra in gioco. Una doppia variabile da incastrare perfettamente, in pochi secondi, in condizioni di pressione estrema.
Il punto cruciale è che questa sfida non è uguale per tutti. Ferrari ha scelto di montare un turbocompressore di dimensioni ridotte: meno massa, meno inerzia, più facile da portare nel range di giri corretto. Audi ha fatto la scelta opposta, puntando su un turbo più grande — secondo indiscrezioni, il più grande dell’intera griglia. Un turbo di quel tipo può offrire vantaggi in termini di potenza massima quando è pienamente operativo, ma allo spegnimento dei semafori diventa un peso enorme: la sua inerzia è maggiore, portarlo nella finestra operativa corretta è più difficile, e la variabilità tra una partenza e l’altra diventa un problema sistematico.
Bortoleto e Binotto: «Non è una questione di procedure»
Quando The Race ha chiesto direttamente a Bortoleto se il problema delle partenze fosse una conseguenza di scelte progettuali come la dimensione del turbo piuttosto che di procedure operative, il pilota brasiliano ha di fatto confermato questa interpretazione. «La procedura, credo, sia molto simile a quella di tutti», ha dichiarato. «Penso semplicemente che ci siano team che hanno sviluppato la vettura in modo leggermente diverso per avere partenze migliori. Non credo che nessun team pensasse che sarebbe stato così difficile partire. Noi ci siamo ritrovati in una situazione in cui finora è stato terribile. Sappiamo che è molto difficile per noi, e dobbiamo migliorare».
Una dichiarazione che vale quanto un’ammissione tecnica: Audi non si aspettava che la propria scelta sul turbo avesse conseguenze così drammatiche sulle partenze. Bortoleto ha anche aggiunto una prospettiva che rende la situazione ancora più preoccupante nel breve termine: «Possiamo migliorare un po’, ma non nel breve termine per avvicinarci alle Ferrari. È molto difficile anche per Mercedes, quindi credo che faticheremo ancora un po’».
Mattia Binotto, project leader del programma F1 di Audi, ha confermato che dopo il Gran Premio del Giappone il tema delle partenze è salito in cima alla lista delle priorità del team. «Certamente non è il nostro punto di forza in questo momento», ha spiegato. «Il motivo per cui non è stato ancora affrontato è che non c’è una cosa ovvia da correggere. Ma d’altro canto, sappiamo che è la nostra priorità assoluta, perché abbiamo un buon ritmo in qualifica e non vale la pena partire bene se poi si perdono tutte le posizioni alla partenza».
Binotto ha poi trovato un lato positivo nella cancellazione di due gare: «Ora è positivo per noi, in un certo senso, che due gare siano state cancellate. Come squadra avremo più tempo per riflettere sull’inizio della stagione».
Una soluzione che richiede mesi, non giorni
Il vero problema — come emerge dalle parole sia di Bortoleto che di Binotto — è che non esiste una correzione rapida. Migliorare le procedure di partenza, affinare la gestione del regime del motore nei secondi che precedono lo spegnimento dei semafori: tutto questo potrà portare qualche margine di miglioramento. Ma se la soluzione completa richiede di ripensare la scelta del turbocompressore, si parla di un progetto a lungo termine che non si risolve nell’arco di qualche settimana.
Il parallelo con Mercedes è indicativo: anche il team di Brackley ha faticato a trasformare le prime fila conquistate in gara in vantaggi effettivi alla prima curva, senza mai capitalizzare i lockout in prima fila con una leadership nel primo settore. Ma per Audi la situazione è ancora più critica, perché la perdita sistematica di posizioni al via trasforma ogni buona qualifica in un punto di partenza per recuperare, piuttosto che per attaccare.
Con le prossime settimane che offrono al team un margine di riflessione grazie alle gare cancellate, l’attenzione sarà tutta sul lavoro in fabbrica e in simulazione. L’obiettivo dichiarato è smettere di essere l’opposto di Ferrari nelle partenze, ma la strada — come hanno ammesso sia Bortoleto che Binotto — è ancora lunga.
