La partnership tra Aston Martin e Honda arriva al Gran Premio di Miami con un pacchetto di modifiche significativo, che comprende cambiamenti hardware al propulsore giapponese e miglioramenti aerodinamici e di peso sul telaio della AMR26. Un intervento reso possibile dalla finestra più lunga tra le gare, dopo la cancellazione dei Gran Premi di Bahrain e Arabia Saudita, e che risponde a un inizio di stagione 2026 che definire difficile è quasi un eufemismo: nelle prime tre gare, le monoposto di Silverstone sono rimaste incollate al fondo dello schieramento, risultando talvolta le più lente in assoluto.
Punti Chiave
- Honda ha introdotto modifiche hardware al motore per il GP di Miami, confermate dal lead engineer Shintaro Orihara «per ragioni di affidabilità».
- Aston Martin ha tenuto una vettura in Giappone dopo Suzuka per permettere a Honda di testare il propulsore connesso al telaio nel suo centro di Sakura, con più sensori rispetto alle condizioni di pista.
- I problemi principali della stagione sono forti vibrazioni che causano disagio ai piloti e problemi di affidabilità alla batteria: le modifiche puntano ad agire sulla causa, non solo sui sintomi.
- Fernando Alonso ha ottenuto il primo piazzamento classificato dell’anno in Giappone, concludendo 18° e a un giro dalla vetta.
- Honda è in attesa che la FIA confermi il numero di aggiornamenti prestazionali consentiti e l’esito di un voto sull’eliminazione del tetto agli upgrade cumulativi stagionali.
Un inizio di stagione da dimenticare: le vibrazioni e i problemi di batteria
Il 2026 di Aston Martin-Honda è partito sotto i peggiori auspici. Le severe vibrazioni che caratterizzano il comportamento della power unit Honda hanno prodotto un duplice problema: disagio fisico per i piloti e instabilità nella gestione della batteria, con ripercussioni dirette sull’affidabilità del sistema ibrido. Per settimane, il team ha lavorato su contromisure a breve termine che hanno progressivamente attenuato i sintomi più gravi, senza tuttavia eliminare la causa alla radice. Il punto di svolta parziale è arrivato a Suzuka, dove Fernando Alonso è riuscito a portare a termine la gara chiudendo 18°, a un giro dai leader: il primo piazzamento classificato della stagione per la coppia anglogiapponese, un risultato che in qualsiasi altra circostanza suonerebbe modestissimo, ma che nel contesto attuale ha rappresentato quasi un segnale di speranza.
Sempre in Giappone, nel corso delle prove libere del venerdì, Aston Martin aveva sperimentato una componente prototipale — ritenuta collocata nella colonna dello sterzo — che si era dimostrata capace di ridurre sensibilmente le vibrazioni. Quella parte, tuttavia, non è stata inserita in gara e non è presente nemmeno sulla vettura che scende in pista a Miami: i progressi compiuti nello sviluppo del motore, spiega il team, dovrebbero renderla superflua, poiché quella soluzione era un modo per trattare i sintomi, mentre quanto Honda ha ora introdotto punta direttamente alla causa del problema.
Le modifiche hardware di Honda: cosa è cambiato e cosa resta segreto
La riservatezza che circonda le novità tecniche è palpabile. Interrogato da The Race sulla natura degli interventi, il lead F1 trackside engineer di Honda, Shintaro Orihara, ha confermato l’esistenza di modifiche hardware — «non possiamo entrare nei dettagli», ha detto — specificando che il focus primario è l’affidabilità. Prima di Miami non era stata registrata una modifica formale alle specifiche del motore, ma Orihara ha chiarito che i lavori delle prime settimane di stagione avevano già incluso «molte contromisure di carattere meccanico». Non è chiaro se quanto introdotto in Florida venga considerato internamente come il primo cambio di specifica ufficiale dell’anno: un cambio per ragioni di affidabilità è consentito dai regolamenti, mentre gli aggiornamenti prestazionali richiedono l’autorizzazione della FIA.
Il capo delle operazioni in pista di Aston Martin, Mike Krack, ha sintetizzato così il lavoro svolto: «Abbiamo lavorato su un grande pacchetto per ridurre le vibrazioni — alla fonte, ma anche in termini di mitigazione su tutti i sistemi, incluso il pilota.» Una dichiarazione che lascia intendere un approccio multistrato, che agisce tanto sull’origine del fenomeno quanto sulle sue propagazioni verso gli altri componenti e verso chi siede nell’abitacolo. Krack ha tuttavia precisato che non verranno forniti commenti sull’operatività dei motori, in particolare riguardo alla limitazione dei giri praticata finora da Honda.
Un ulteriore interrogativo riguarda il sistema ibrido e la capacità effettiva dell’MGU-K di recuperare energia a piena potenza in modalità inversa, sfruttando così il cosiddetto «super clipping» da 350 kW, che diventa applicabile dal GP di Miami secondo le nuove norme in vigore. Honda ha declinato ogni commento in proposito, mantenendo un riserbo assoluto su questo fronte.
Il laboratorio di Sakura: testare il motore connesso al telaio
Una delle novità più significative del periodo di sviluppo intercorso tra Suzuka e Miami è stata la permanenza di una vettura Aston Martin presso il centro Honda di Sakura, in Giappone, dopo la fine del Gran Premio di casa. Fino a questo momento, Honda non aveva avuto la possibilità di sviluppare e testare la propria power unit mentre era fisicamente connessa al telaio della AMR26: una limitazione che, secondo quanto emerso, potrebbe essere in parte conseguenza del completamento tardivo della vettura, il cui processo costruttivo era stato spinto in modo aggressivo dal direttore tecnico Adrian Newey. La sede di Silverstone di Aston Martin non dispone delle attrezzature necessarie per questo tipo di test, rendendo il trasferimento a Sakura l’unica soluzione praticabile.
Nel centro giapponese, Honda ha potuto esaminare il motore al banco prova con il telaio collegato, installando un numero di sensori superiore a quelli normalmente disponibili durante le sessioni in pista. Questo ha permesso un monitoraggio più approfondito e una diagnosi più precisa dei problemi. Lo stesso Orihara si è seduto nell’abitacolo durante alcune sessioni di prova per vivere in prima persona le vibrazioni: un approccio empirico e diretto che ha contribuito a orientare le soluzioni. «Abbiamo trovato buoni progressi sulle vibrazioni», ha dichiarato il tecnico giapponese. «Poi abbiamo introdotto le contromisure in questo evento. Abbiamo trovato buoni progressi sul lato batteria del motore, e possiamo vedere buoni progressi anche sulle vibrazioni per il pilota. Siamo quindi curiosi di vedere come funzionerà qui.»
Sulla tempistica, Orihara ha voluto essere onesto sulle aspettative: «Quattro settimane non sono tante quando si inizia a implementare grandi modifiche hardware. Ma a Sakura hanno lavorato molto duramente per portare alcune contromisure. Non posso spiegare i dettagli, ma di sicuro hanno lavorato molto duramente per portarle qui. È stato straordinario da vedere.»
Il quadro regolamentare: upgrade prestazionali ancora in attesa
Parallelamente al lavoro sull’affidabilità, Honda sta monitorando l’evoluzione del quadro normativo che regola gli aggiornamenti alle power unit nel 2026. Il costruttore giapponese è in attesa che la FIA comunichi quanti upgrade ciascun produttore ha diritto a introdurre, e attende anche l’esito di un voto riguardante la possibile eliminazione del tetto al numero cumulativo di aggiornamenti consentiti nell’arco della stagione. Fino a quando questo scenario non sarà chiarito, Honda non potrà introdurre modifiche orientate alle prestazioni, che restano quindi un progetto di più lungo periodo rispetto agli interventi di affidabilità portati a Miami.
Quando a Orihara è stato chiesto se Honda abbia già compreso come migliorare le prestazioni del motore, qualora gli upgrade fossero autorizzati, la risposta è stata cauta ma non priva di ottimismo: «Abbiamo alcune idee. Ma non posso spiegarle, mi dispiace.» Una risposta sibillina, ma che almeno suggerisce una direzione di lavoro già identificata all’interno del reparto tecnico di Sakura.
Miami rappresenta dunque un banco di prova cruciale per capire se il lavoro svolto da Honda e Aston Martin nelle settimane di pausa avrà prodotto i frutti sperati. I prossimi sviluppi sul fronte regolamentare — la decisione della FIA sugli upgrade consentiti e l’eventuale voto sul cap cumulativo — determineranno invece i margini di manovra della partnership per la seconda parte della stagione, in quella che si preannuncia come una risalita lunga e complessa verso le posizioni che ci si aspettava all’avvio del campionato.
