La Formula 1 2026 ha aperto una spaccatura profonda tra chi esulta per le battaglie ruota a ruota e chi denuncia un’artificiosità mai vista prima. Ma c’è un punto fermo che i detrattori del nuovo regolamento devono accettare: la Formula 1 non rinuncerà mai, volontariamente, ai duelli ravvicinati che queste regole hanno reso possibili. Lo spettacolo è semplicemente troppo potente, troppo viscerale, troppo attraente per i nuovi tifosi perché i poteri commerciali del Circus vi rinuncino — indipendentemente da quanto i fan storici li considerino artificiosi.
Punti Chiave
- F1 non intende tornare al vecchio formato di gara nonostante le polemiche sui sorpassi «meritless», ovvero senza reale merito sportivo del pilota.
- A Melbourne il sorpasso al Turn 9 è stato agevolato da una perdita improvvisa di 470 CV da parte della macchina in testa, con la vettura seguente ancora con la batteria carica.
- A Shanghai la dinamica è stata diversa: i duelli Ferrari-Mercedes si sono sviluppati in modo più convenzionale, con frenate al Turn 14 e batterie ugualmente scariche per entrambi.
- Il meccanismo ADUO (Additional Design and Upgrade Opportunities) potrebbe essere usato per ridurre il vantaggio della power unit Mercedes dopo sei gare, con possibili ripercussioni sull’equilibrio Ferrari-Mercedes.
- Toto Wolff ha difeso il nuovo format: «Quello che abbiamo visto è buona gara. Con molti sorpassi. Eravamo tutti parte di una F1 dove i sorpassi non c’erano, letteralmente».
Il problema dei 470 CV persi: Melbourne contro Shanghai
Il caso più emblematico e controverso della nuova era regolamentare è avvenuto a Melbourne, al Turn 9. In quel frangente, la vettura in testa ha perso improvvisamente 470 CV — la conseguenza diretta delle variazioni nel deployment energetico previste dal nuovo regolamento — mentre la macchina inseguitrice disponeva ancora della riserva di batteria. Il risultato? Un sorpasso che non ha richiesto alcuna particolare abilità al pilota che attaccava. È esattamente questo tipo di episodio che ha scatenato le polemiche più dure tra i fan di lungo corso.
La situazione a Shanghai è stata sensibilmente diversa, offrendo un termine di paragone utile per capire dove la F1 vuole andare. Il circuito cinese è meno energeticamente avaro di quello australiano, e i duelli al Turn 14 — il principale punto di sorpasso — si sono sviluppati con entrambe le vetture ugualmente scariche di energia. Le manovre di sorpasso erano quindi frenate convenzionali in stile classico, dove il merito del pilota tornava a essere protagonista. E grazie alle frenate ai Turn 14 e 15, i piloti raccoglievano sufficiente energia per disputare i Turn 1, 2 e 3 in modo altrettanto tradizionale.
Il boost button e i duelli Ferrari-Mercedes su più giri
Ciò non significa che le nuove tecnologie siano state ininfluenti a Shanghai. La funzione boost ha avuto un ruolo cruciale nel prolungare le battaglie in pista: è grazie all’energia supplementare fornita alla vettura inseguitrice che i duelli tra Mercedes e Ferrari — e in particolare il duello tutto-interno alla Rossa tra Lewis Hamilton e Charles Leclerc — sono durati per molti giri consecutivi, tenendo alta la tensione in modo che la F1 non conosceva da decenni. La vettura dietro riusciva a restare in contatto grazie a questo extra di energia, ma i sorpassi veri e propri erano, nella maggior parte dei casi, frutto delle scelte e delle abilità dei piloti.
La geometria del tracciato di Shanghai ha fatto sì che eventuali squilibri momentanei di potenza — quei 470 CV di differenza — si verificassero troppo presto sul lungo rettilineo di ritorno per poter garantire automaticamente un sorpasso all’ingresso della curva successiva. Replicare questa condizione su tutti i circuiti del calendario, offrendo intrattenimento di alto livello senza i «sorpassi da batteria» immeritati, sarà molto difficile. Ma è esattamente questa la direzione in cui la Formula 1 si sta muovendo.
La F1 non torna indietro: l’ultimo confronto è Monza pre-chicane
Il messaggio dei vertici commerciali della serie è chiaro: dopo aver assaggiato il miele di un formato di gara televisivamente straordinario, la Formula 1 non è disposta a ricrearne uno vecchio. Il paragone storico più calzante risale alle battaglie in scia di Monza prima dell’introduzione delle chicane, oltre mezzo secolo fa — un’era in cui le vetture si battagliavano ruota a ruota per lunghi tratti. Un tipo di azione che la F1 moderna non aveva più conosciuto fino al 2026.
Tuttavia, sarebbe riduttivo attribuire tutto lo spettacolo al solo nuovo regolamento energetico. Esiste un secondo fattore determinante, altrettanto cruciale: le caratteristiche diametralmente opposte delle due vetture protagoniste. La Ferrari è più veloce in accelerazione dalla linea di partenza, il che rende quasi ininfluente il vantaggio in qualifica della Mercedes sul piano posizionale. D’altro canto, la Mercedes è abbastanza potente da riuscire, alla lunga, a superare la Ferrari dopo molti giri di duello assistito dal boost. Un equilibrio delicato e affascinante, che però non si è replicato con la stessa intensità nelle posizioni più arretrate del gruppo.
L’ADUO su Mercedes: rischio per l’equilibrio sportivo
Il nodo più spinoso del prossimo futuro si chiama ADUO — Additional Design and Upgrade Opportunities, il meccanismo aggiuntivo di design e aggiornamento previsto dal regolamento. Secondo le aspettative più diffuse nel paddock, dopo sei gare di campionato questo strumento potrebbe essere utilizzato per ridurre il vantaggio della power unit Mercedes. Ed è qui che si apre un interrogativo fondamentale: se l’ADUO venisse applicato in modo da pareggiare le prestazioni del motore Mercedes, l’equilibrio attuale tra le qualità opposte delle due vetture potrebbe spezzarsi. E con esso, forse, anche la magia dei duelli multipli che hanno entusiasmato il pubblico nelle prime gare.
La Formula 1 dovrà dunque muoversi con estrema attenzione su due fronti paralleli: da un lato, affinare le regole sugli energy split per ridurre i sorpassi immeritati; dall’altro, applicare l’ADUO senza distruggere il precario equilibrio prestazionale che ha generato lo spettacolo. Un errore su uno dei due fronti potrebbe compromettere l’intero edificio.
Wolff difende il format e avverte: «Vedremo quali coltelli politici usciranno»
In questo scenario, la voce di Toto Wolff, team principal di Mercedes, è quella di chi ha molto da difendere — ma anche, secondo molti, di chi ha ragione. «Vedremo che tipo di coltelli politici usciranno nelle prossime settimane e nei prossimi mesi», ha dichiarato Wolff, con un’allusione trasparente alle pressioni che potrebbero arrivare dalla concorrenza per limitare il vantaggio tecnico della Stella. Ma poi ha aggiunto una difesa convinta del prodotto: «Quello che abbiamo visto è buona gara. Con molti sorpassi. Eravamo tutti parte di una F1 dove i sorpassi non c’erano, letteralmente. A volte siamo troppo nostalgici degli anni passati, ma penso che il prodotto sia buono».
È evidente che Wolff abbia un interesse diretto nel proteggere il vantaggio della sua power unit nel modo in cui costruisce la propria argomentazione. Ma questo non significa che l’argomentazione sia sbagliata. La Formula 1 si trova di fronte a una scelta storica: rifinire un format che ha finalmente portato l’azione in pista a livelli televisivi inediti, oppure cedere alle pressioni nostalgiche di chi vorrebbe tornare a un passato in cui la gara era spesso un triste processione di monoposto distanziate. La risposta dei poteri commerciali del Circus sembra già scritta.
Le prossime settimane saranno decisive: i lavori di affinamento delle regole tecniche per la seconda parte di stagione e l’eventuale applicazione dell’ADUO diranno molto sulla capacità della Formula 1 di bilanciare spettacolo autentico e merito sportivo. La strada è stretta, ma il Circus sembra deciso a percorrerla senza tornare indietro.
